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Actualités

  • 24.07.2015

    Lisez l'édito du numéro de Juillet-Août !


    La politique ferroviaire d'un pays résulte fondamentalement d'une convergence entre offre technique, financement et volonté politique. En France à travers les différents régimes que nous avons connus depuis l'invention du chemin de fer, on peut légitimement considérer que c'est la puissance politique qui décide in fine, surtout de nos jours puisque le peuple est souverain en démocratie. Mais la réalité n'est pas exactement là, car c'est une alchimie entre ce que permettent la technologie, les capitaux et les besoins de transport ; c'est une sorte de séparation des pouvoirs, chère à Montesquieu. Le sommaire de ce numéro de la RGCF en est une application pratique.
    Ainsi, présenter le wagon porte-remorque routière, alors que la décision de lancer l'autoroute ferroviaire Atlantique vient d'être ajournée par le gouvernement, aurait pu sembler incongru. Au contraire, il nous a semblé d'autant plus pertinent de publier le dossier, en toute transparence. Le wagon existe, il est au point, il en circule déjà bon nombre et l'outil de production pour en fabriquer davantage est prêt. La décision est politique dans le cas présent. Mais on trouverait facilement des cas inverses, où les pouvoirs publics souhaitent, voire décident, que des solutions de mobilité deviennent la règle, alors que la technique n'est pas au point. La mise en œuvre, c'est-à-dire l'application d'une décision qui n'est que théorique, reste du pouvoir des techniciens et des utilisateurs payeurs. On en a un exemple flagrant avec la voiture électrique,décarbonée : le train électrique est une technologie au point, efficace, pertinente sur le plan économique que le concept de rame bi-mode électrique et thermique renforce encore ; l'automobile cale sur les batteries. En se penchant sur les prospectives établies depuis quelques années, le basculement annoncé de l'automobile à essence vers l'électrique est loin de s'observer actuellement malgré une implication forte de certains constructeurs et un discours politique volontariste.
    L'argent est le nerf de la guerre. C'est vrai aussi pour les transports. Le dossier sur la tarification voyageurs est fort instructif sur l'envie, mêlée de doutes, de contrôler le prix du train, avec un balancement entre besoins d'investissement et crainte de faire payer le voyage au juste prix. Cela demeure un vrai sujet de réflexion, dans le sens où les différentes approches se discutent et où la décision reste humaine, plus difficile à prendre que si la technique pouvait trancher définitivement.
    Bien d'autres sujets dans ce numéro montrent combien il est délicat, donc passionnant, de prendre les bonnes décisions pour avoir le chemin de fer idéal : qualité de service face aux aléas imposés par la nature, vigilance permanente pour déjouer les risques nuisibles à la sécurité. Nous espérons comme toujours que ce numéro de la RGCF vous permettra d'apprécier la difficulté de décider, tout en vous aidant à y voir plus clair.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • 15.06.2015

    Lisez l'edito du numéro spécial Signalisation de juin !


    Ce numéro aborde la seconde partie de l'important dossier sur la signalisation, plus particulièrement ERTMS. Le contenu est présenté par le coordinateur de ce thème ; nous évoquerons ici quelques réflexions que peut inspirer un programme aussi vaste et ambitieux.

    ERTMS est un sujet en soi, mais c'est aussi la pointe de l'iceberg d'un grand projet humain. Les descriptions qui sont données dans ce numéro, ainsi que toutes celles que la RGCF a déjà livrées depuis plus de dix ans, sont la solution technique qui répond à la volonté de progresser dans la construction de l'Europe des chemins de fer. Cette pointe apparaît petite, comme le veut la physique expliquée par la poussée d'Archimède. Mais c'est elle qu'on voit, qui brille dans la lumière. Pourquoi donc soutenir qu'ERTMS est l'affaire de tous : politiques, citoyens, clients, exploitants ? On a pu entendre çà et là que le développement est long, laborieux, coûteux et que, d'ailleurs, si les compagnies ferroviaires des États avaient su s'entendre depuis longtemps, la question d'une signalisation homogène en Europe ne se poserait même pas, puisqu'elle serait déjà unifiée comme elle l'est sur la route ou dans le ciel.

    ERTMS est d'abord un projet politique, au même titre que le fut la création de la CECA, de la CEE et d'Euratom après la Seconde Guerre mondiale. C'est une pierre qui s'ajoute à l'édifice de la construction européenne. Quant à dire que les signalisations des différents réseaux nationaux auraient dû être compatibles entre elles, interopérables pour reprendre un terme d'actualité, c'est oublier la prédominance des dirigeants politiques soucieux de l'indépendance, en réalité de l'étanchéité, des réseaux de chaque pays. Les caractéristiques techniques des chemins de fer sont fondamentalement cadrées par la loi. Ce cloisonnement a été dénoncé dès le XIXe siècle par les compagnies ferroviaires qui ont défini des règles communes d'exploitation par des conventions internationales. Le dynamisme de l'Union européenne pour bâtir un réseau transeuropéen de transport, donnant une place structurante au ferroviaire, se traduit ainsi notamment dans le déploiement d'ERTMS. Cette mise en œuvre d'ERTMS semble anormalement longue pour certains observateurs. Pourtant, les ingénieurs chargés d'inventer un nouveau système de commande-contrôle du trafic non seulement ne déméritent pas, mais au contraire doivent être vus comme des sages. La comparaison avec la création du ciel aérien unique retiendra notre attention par des analogies : construction par étapes de blocs aériens qui dépassent les frontières nationales, alors que les règles internationales attribuent la souveraineté de l'espace aérien à chaque Etat exactement au-dessus de son territoire. Le ciel unique n'est pas encore une réalité, comme le réseau ferroviaire, mais l'unification progresse. Celle-ci avance dans un souci essentiel, la sécurité, excellemment assurée par les systèmes actuels tandis qu'un nouveau est toujours source d'inquiétude faute évidemment d'une expérience probante qu'il ne peut avoir.

    Comme pour le ciel unique, des enjeux de capacité et de fluidité des trafics, en assurant la continuité du service avec une sécurité irréprochable, justifient les recherches intégrant les avancées technologiques. L'innovation coûte toujours trop cher, si on l'appréhende à court terme : cela inquiète souvent les exploitants, qui travaillent dans le présent. Mais elle doit procurer des gains sensibles dans l'économie de fonctionnement d'un réseau, du ressort des gestionnaires d'infrastructure préoccupés par les besoins de transport de l'avenir. Que tous les auteurs qui ont apporté, de leur propre initiative, leurs travaux sur ERTMS, volet technique parmi tant d'autres de l'entente européenne, soient ici remerciés.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • 10.05.2015

    Lisez l'edito du numéro SPÉCIAL SIGNALISATION de mai !


    La signalisation donne au train deux qualités qui en font sa force : une sécurité élevée et une capacité de transport importante. Ces qualités resteront des atouts uniquement si des progrès permanents accroissent les performances.

    Encore une fois, ce sont des cheminots de tous niveaux et de diverses fonctions, mais tous impliqués dans la signalisation, qui ont proposé à la RGCF de faire le point des dernières innovations en la matière. Le sujet n’est pas nouveau et on pouvait penser que tout a déjà été dit sur le rôle et la mise en oeuvre de la signalisation, avec des évolutions continues depuis que les trains se succèdent sur les mêmes voies. Mais la préparation de ce numéro a révélé l’ampleur des réflexions, des défis à relever, de la capacité à inventer et à tester des solutions parfois radicalement nouvelles et toujours raisonnables, de la part des personnels constamment soucieux d’aller de l’avant. L’ensemble des dossiers qui vous sont présentés a nécessité un an de travail de préparation, d’écriture, de relecture : la rigueur des textes va de pair avec le thème de la signalisation, étroitement lié à celui de la sécurité.

    Un résultat, inattendu lorsqu’a été lancée l’idée d’un numéro entièrement consacré à la signalisation, est la richesse des contributions : on dépasse 200 pages, qu’il a bien fallu se résoudre à répartir sur deux numéros, chacun étant encore bien copieux. Toutefois, pour en permettre la lecture avec cohérence, les dossiers relatifs à l’ERTMS seront regroupés dans la prochaine livraison de la revue, en juin.

    Cette richesse donne à réfléchir sur l’histoire, y compris l’avenir tant les deux sont mêlés, du chemin de fer. Nous ne donnons pas un tableau exhaustif de la signalisation ferroviaire en France, mais seulement, oserait-on dire, de l’actualité tournée vers le futur proche. Aussi, nous nous rappellerons tout ce que nous devons aux personnels qui nous ont précédés. D’une part, Alain Gernigon a rédigé un article sur le code Verlant, étape majeure dans la sécurité : c’est un honneur pour notre revue d’accueillir ici ce grand connaisseur, auteur d’une histoire de la signalisation fort instructive. D’autre part, un simple arrêt sur image rappellera dans le prochain numéro que les signaux mécaniques côtoient les technologies les plus modernes, ce qui demeure une invitation à considérer avec humilité et fierté les solutions mises au point dans le passé et toujours efficaces de nos jours. Cette continuité entre générations de technologies et de cheminots, dans un environnement technique et social qui se transforme radicalement, souligne bien que le train n’a pas fini de faire profiter la collectivité de ses qualités de sécurité et de transport de masse.

    La signalisation peut se lire avec rigueur comme une succession d’équipements et d’algorithmes ; elle mérite aussi d’être lue avec philosophie comme une ambition d’aller plus loin, propre à l’homme qui invente.
    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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