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Actualités

  • 20.12.2015

    Lisez l'edito du numéro de décembre !


    La France vient d’accueillir la COP21, réunion des pays du monde entier pour traiter des questions fondamentales qui se posent pour notre environnement dans les années qui sont devant nous. L’énergie, sous tous ses aspects, ressources, transformation, consommation, émissions, a été évidemment le sujet fondamental des discussions. Les transports se sont considérablement développés à partir du moment où est apparue la motorisation : le chemin de fer et la marine ont été les pionniers pour recourir au moteur, avec tout le bien-être apporté aux populations. On oublie trop souvent que le transport ferroviaire a, par exemple, fait disparaître les famines récurrentes dans les pays qu’il dessert, ou qu’il alimente si l’on ose ainsi manier les mots.
    Quel est le rapport avec les articles publiés dans ce numéro de la RGCF ? Les transports, au-delà des services qu’ils rendent, sont maintenant mal-aimés : ils consomment de l’énergie et ils polluent l’atmosphère. L’électricité est porteuse d’immenses espoirs. On attend d’elle à la fois qu’elle fasse appel à des ressources naturelles inépuisables et qu’elle ne génère aucune nuisance. Mais son stockage reste problématique malgré les recherches engagées. Ce stockage est d’ailleurs lui-même devenu la source de pollution, ce qui est un paradoxe : fabrication, alimentation et recyclage des batteries. Toute cette façon d’aborder la question énergétique de demain est la base des débats et des négociations dans les réunions internationales comme la COP21 tenue à Paris en cette fin 2015.
    L’électricité et le train ont une longue histoire commune. C’est peut-être justement parce que ce n’est plus une nouveauté que le chemin de fer actuel n’est pas sous les projecteurs de l’actualité tandis que la voiture électrique, propre, autonome, a droit à toutes les attentions politiques et médiatiques. En France, 90% du trafic ferroviaire fonctionne grâce à l’électricité, sans problème de stockage et sans limitation des performances. L’Europe des chemins de fer est aussi une réalité dans le domaine de la traction électrique : on peut aller de Madrid à Varsovie et de Glasgow à Brindisi comme d’Amsterdam à Constanta entièrement en train électrique.
    Cette maîtrise silencieuse de l’électricité par le système ferroviaire est illustrée par deux articles techniques sur le contact entre le fournisseur du courant (la caténaire) et le véhicule qui y fait appel (le pantographe). La pertinence du train en matière d’utilisation de l’énergie justifie aussi deux autres sujets abordés ici : la grande vitesse ferroviaire est exclusivement électrique ; quant à la logistique urbaine, traitée dans un ouvrage dont vous trouverez une fiche de lecture, elle ne saurait s’imaginer dans l’avenir sans le chemin de fer.
    Ainsi, le chemin de fer est souvent oublié dans les conférences internationales sur le climat : tant mieux, car cela signifie bien qu’il n’est pas l’une des sources de nuisance à traiter ; dommage, car il apporte immédiatement des solutions qui marchent, disponibles et non pas hypothétiques. Mais la faiblesse du système ferroviaire est bien sa discrétion, sa modestie, son efficacité en dehors de toute émission tapageuse dans l’atmosphère et dans les médias.

    Bonne lecture et bonnes fêtes de fin d’année à tous nos fidèles lecteurs !

    Pascal Lupo

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  • Le numéro de novembre est en ligne ! 20.11.2015

    Le numéro de novembre est en ligne !


    La photo en couverture de ce numéro représente une image du passé : les rames TGV postales ont achevé leur service depuis maintenant plusieurs mois. Ce choix est volontaire, car il interpelle, comme on dit. Il interpelle le lecteur de la RGCF qui s’attend à apprendre ce qui se fait actuellement, voire ce qui se fera dans les années à venir. Encore plus déroutant, un article de la rubrique « infos… » nous parle de ce TGV du passé, dont la seule information à connaître dorénavant est qu’il n’existe plus. Le TGV postal nous a semblé au contraire mériter qu’on s’y intéresse de nouveau, non pas par nostalgie, mais comme base de réflexion pour des projets innovants.
    D’abord le TGV postal est le seul cas de messagerie ferroviaire à très grande vitesse dans le monde. Grâce à trente ans d’exploitation opérationnelle et commerciale, on dispose d’une source d’enseignements unique, qu’il serait regrettable de négliger. Le TGV postal n’est pas une idée ou un concept du passé ; c’est au contraire une exploration du futur. Dans le monde, se développe un extraordinaire réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse, tout particulièrement en Asie : doit-on s’attendre à l’utilisation de ces nouvelles infrastructures, un jour à venir, pour du transport de fret ou de messagerie à grande vitesse ? Forcément oui, car quoi que l’on dise en France sur des projets de nouvelles LGV éventuelles dans les toutes prochaines années, le train a une place dans le marché du fret grâce à sa rapidité. Un signal faible doit attirer notre attention : le train de porte-conteneurs qui relie la Chine à l’Europe en traversant l’Asie, monte en puissance ; en moitié moins de temps qu’un cargo, il achemine des conteneurs à forte valeur ajoutée, sur un courant de trafic en forte croissance dans le monde. Dans une échéance certes probablement lointaine dans une carrière de cheminot, ce train transcontinental sera peut-être vu comme le signe avantcoureur d’un trafic fret ferroviaire à longue distance dont la compétitivité reposera sur sa vitesse. À l’échelle européenne, notre TGV postal français sera-t-il regardé comme une innovation arrivée avant tout le monde, voire trop tôt ainsi que l’on désigne les pionniers isolés ? Ne devrions-nous pas considérer avec fierté notre TGV postal qui a eu une longueur d’avance dans l’innovation pendant trente ans, exactement comme le Concorde qui a permis à l’Europe de s’imposer dans l’industrie aéronautique en faisant preuve d’une formidable audace en matière d’innovation ?
    Le TGV postal demeure un exemple de la volonté des grandes institutions d’avancer et, surtout, de réaliser effectivement des projets innovants : Alsthom, la SNCF et les PTT, selon les terminologies de l’époque du lancement, ne se limitèrent pas à imaginer l’avenir ; ils l’ont fait vivre. Leur expertise sur les projets de fret à grande vitesse repose sur une expérience que personne d’autre ne possède. Cette capitalisation de connaissance devra être entretenue, pour ne pas tomber dans l’oubli aussi injustement que le furent toutes les études sur la pendulation entreprises par l’industrie ferroviaire, exploitant compris, aprèsguerre. Bien des incompréhensions entre politiques et milieux ferroviaires auraient été épargnées ces dernières années où cette technique est réapparue comme panacée alors que ses limites avaient été largement explorées. Le TGV postal doit conforter la crédibilité de ceux qui l’ont fait fonctionner.
    Voilà donc pourquoi nous avons pensé, chers lecteurs, que le TGV postal garde bien sa place dans une revue tournée vers l’avenir : il est un retour d’expérience précieux pour l’innovation technique et commerciale. C’est aussi une exception française dans ce qu’elle a de meilleur.

    Bonne lecture !
    PASCAL LUPO

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  • Smart Technologies, marchés internationaux et logistique de transport de marchandises: les pierres angulaires du congrès BcnRail 05.11.2015

    Smart Technologies, marchés internationaux et logistique de transport de marchandises: les pierres angulaires du congrès BcnRail


    La cinquième édition du BcnRail - Smart Mobility réunira 60 conférenciers internationaux. Ce programme de séminaires spécialisés, organisés dans le cadre du salon, se tiendra du 17 au 19 novembre dans le Hall 2 du parc d’expositions de Gran Via, Barcelone. Les technologies intelligentes, l'accès à des nouveaux marchés et projets internationaux et la logistique du fret seront les trois principaux thèmes du congrès. Parmi les orateurs confirmés nous trouverons le 17 novembre le secrétaire général et le chef de la sécurité de l'UITP, Alain Flausch et Thomas Kritzer, le chef du projet de contrôle des trains de nouvelle génération à l'UNIFE, Peter Gurnik, le responsable du développent commercial et l’analyste en chef de l’information de sécurité de Transport for London (TFL), Matthew Hudson et Michele Hanson, entre autres. Le deuxième jour du congrès se concentrera à révéler les nouveaux projets et opportunités d'affaires sur les marchés internationaux. Le directeur technique de la ligne HS2 qui reliera le nord et le sud de la Grande-Bretagne avec une ligne à grande vitesse, Andrew McNaughton, le project manager de SNCF, Christian Schang et le Directeur Général du métro de Delhi, Mangu Singh, tous seront à Barcelone pour participer à BcnRail. Le 19 Novembre, le dernier jour du congrès, la logistique du fret sera le sujet clé, avec la présence de grandes entreprises et des associations telles que Ferrmed, qui analysera la situation actuelle des corridors européens de fret ferroviaire (RFC).

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