English

Actualités

  • 15.09.2015

    Le numéro de septembre est en ligne !


    Loin d’un numéro à thème, la RGCF de ce mois-ci aborde des questions étonnamment dispersées. Mais c’est justement cette variété qui constitue la cohérence du sommaire : un panorama des sujets d’actualité que traite le secteur ferroviaire français.

    La population mondiale s’accroît ; de 7,2 milliards aujourd’hui, elle devrait atteindre près de 9,5 milliards d’individus en 2040. En outre, la concentration dans les villes, voire les mégapoles, passerait de 50 % à 66 %. La mobilité urbaine de masse devient un défi majeur que seul le chemin de fer sera capable de relever. C’est pourquoi le dossier sur le réseau de Melbourne doit se lire comme un éclairage sur l’avenir. S’il paraît difficile de trouver une ville plus éloignée de la France, il faut réaliser que l’exploitation de ce réseau est assurée par un groupe français, qui apporte son savoirfaire dans la mondialisation, là où se trouve la croissance. Le système ferroviaire à la française n’a d’avenir que s’il se développe à l’international. Ses acteurs l’ont compris, et cet article montre que la réussite leur appartient.

    Le dossier sur la tripode de nouvelle génération pour TGV peut sembler hors actualité, puisqu’une certaine mode veut que le TGV soit maintenant ignoré, pour ne pas dire méprisé. En accueillant ce dossier, la RGCF veut rendre justice à tous ces cheminots qui travaillent dans l’ombre, au service effectif de leurs concitoyens et grâce à qui l’excellence ferroviaire française est une réalité. Si alys, dorénavant entreprise à part entière, offre une prestation de qualité que nul n’ose décemment contester, c’est bien parce que des techniciens donnent le meilleur d’eux-mêmes, y compris en dehors des feux de l’actualité.

    Une autre actualité importante du chemin de fer en France est la rénovation du réseau. L’échafaudage monté dans la gare de Bordeaux pour restaurer la verrière est spectaculaire et on ne saurait passer à côté sans le voir. Les moyens pour assurer tous les chantiers de modernisation de l’infrastructure sont moins visibles : une information sur les engins de SNCF Réseau, réunis discrètement, trop modestement sans doute, dans un forum vient combler cette lacune.

    Enfin, sans éclat, mais par étapes efficaces, les techniques évoluent dans le sens d’une meilleure sécurité et d’une performance accrue. C’est un souci quotidien dans le secteur ferroviaire, illustré ici doublement, par la recherche chez Railenium et par le passage progressif, en silence, de l’attelage à vis vers des solutions d’attelages automatiques au profit d’une amélioration des conditions de travail.

    Voilà donc, chers lecteurs, dans ce numéro, une panoplie des préoccupations quotidiennes du chemin de fer français dans le monde entier.

    Bonne lecture !
    François Vielliard

  •  
  •  
  • 24.07.2015

    Lisez l'édito du numéro de Juillet-Août !


    La politique ferroviaire d'un pays résulte fondamentalement d'une convergence entre offre technique, financement et volonté politique. En France à travers les différents régimes que nous avons connus depuis l'invention du chemin de fer, on peut légitimement considérer que c'est la puissance politique qui décide in fine, surtout de nos jours puisque le peuple est souverain en démocratie. Mais la réalité n'est pas exactement là, car c'est une alchimie entre ce que permettent la technologie, les capitaux et les besoins de transport ; c'est une sorte de séparation des pouvoirs, chère à Montesquieu. Le sommaire de ce numéro de la RGCF en est une application pratique.
    Ainsi, présenter le wagon porte-remorque routière, alors que la décision de lancer l'autoroute ferroviaire Atlantique vient d'être ajournée par le gouvernement, aurait pu sembler incongru. Au contraire, il nous a semblé d'autant plus pertinent de publier le dossier, en toute transparence. Le wagon existe, il est au point, il en circule déjà bon nombre et l'outil de production pour en fabriquer davantage est prêt. La décision est politique dans le cas présent. Mais on trouverait facilement des cas inverses, où les pouvoirs publics souhaitent, voire décident, que des solutions de mobilité deviennent la règle, alors que la technique n'est pas au point. La mise en œuvre, c'est-à-dire l'application d'une décision qui n'est que théorique, reste du pouvoir des techniciens et des utilisateurs payeurs. On en a un exemple flagrant avec la voiture électrique,décarbonée : le train électrique est une technologie au point, efficace, pertinente sur le plan économique que le concept de rame bi-mode électrique et thermique renforce encore ; l'automobile cale sur les batteries. En se penchant sur les prospectives établies depuis quelques années, le basculement annoncé de l'automobile à essence vers l'électrique est loin de s'observer actuellement malgré une implication forte de certains constructeurs et un discours politique volontariste.
    L'argent est le nerf de la guerre. C'est vrai aussi pour les transports. Le dossier sur la tarification voyageurs est fort instructif sur l'envie, mêlée de doutes, de contrôler le prix du train, avec un balancement entre besoins d'investissement et crainte de faire payer le voyage au juste prix. Cela demeure un vrai sujet de réflexion, dans le sens où les différentes approches se discutent et où la décision reste humaine, plus difficile à prendre que si la technique pouvait trancher définitivement.
    Bien d'autres sujets dans ce numéro montrent combien il est délicat, donc passionnant, de prendre les bonnes décisions pour avoir le chemin de fer idéal : qualité de service face aux aléas imposés par la nature, vigilance permanente pour déjouer les risques nuisibles à la sécurité. Nous espérons comme toujours que ce numéro de la RGCF vous permettra d'apprécier la difficulté de décider, tout en vous aidant à y voir plus clair.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

  •  
  •  
  • 15.06.2015

    Lisez l'edito du numéro spécial Signalisation de juin !


    Ce numéro aborde la seconde partie de l'important dossier sur la signalisation, plus particulièrement ERTMS. Le contenu est présenté par le coordinateur de ce thème ; nous évoquerons ici quelques réflexions que peut inspirer un programme aussi vaste et ambitieux.

    ERTMS est un sujet en soi, mais c'est aussi la pointe de l'iceberg d'un grand projet humain. Les descriptions qui sont données dans ce numéro, ainsi que toutes celles que la RGCF a déjà livrées depuis plus de dix ans, sont la solution technique qui répond à la volonté de progresser dans la construction de l'Europe des chemins de fer. Cette pointe apparaît petite, comme le veut la physique expliquée par la poussée d'Archimède. Mais c'est elle qu'on voit, qui brille dans la lumière. Pourquoi donc soutenir qu'ERTMS est l'affaire de tous : politiques, citoyens, clients, exploitants ? On a pu entendre çà et là que le développement est long, laborieux, coûteux et que, d'ailleurs, si les compagnies ferroviaires des États avaient su s'entendre depuis longtemps, la question d'une signalisation homogène en Europe ne se poserait même pas, puisqu'elle serait déjà unifiée comme elle l'est sur la route ou dans le ciel.

    ERTMS est d'abord un projet politique, au même titre que le fut la création de la CECA, de la CEE et d'Euratom après la Seconde Guerre mondiale. C'est une pierre qui s'ajoute à l'édifice de la construction européenne. Quant à dire que les signalisations des différents réseaux nationaux auraient dû être compatibles entre elles, interopérables pour reprendre un terme d'actualité, c'est oublier la prédominance des dirigeants politiques soucieux de l'indépendance, en réalité de l'étanchéité, des réseaux de chaque pays. Les caractéristiques techniques des chemins de fer sont fondamentalement cadrées par la loi. Ce cloisonnement a été dénoncé dès le XIXe siècle par les compagnies ferroviaires qui ont défini des règles communes d'exploitation par des conventions internationales. Le dynamisme de l'Union européenne pour bâtir un réseau transeuropéen de transport, donnant une place structurante au ferroviaire, se traduit ainsi notamment dans le déploiement d'ERTMS. Cette mise en œuvre d'ERTMS semble anormalement longue pour certains observateurs. Pourtant, les ingénieurs chargés d'inventer un nouveau système de commande-contrôle du trafic non seulement ne déméritent pas, mais au contraire doivent être vus comme des sages. La comparaison avec la création du ciel aérien unique retiendra notre attention par des analogies : construction par étapes de blocs aériens qui dépassent les frontières nationales, alors que les règles internationales attribuent la souveraineté de l'espace aérien à chaque Etat exactement au-dessus de son territoire. Le ciel unique n'est pas encore une réalité, comme le réseau ferroviaire, mais l'unification progresse. Celle-ci avance dans un souci essentiel, la sécurité, excellemment assurée par les systèmes actuels tandis qu'un nouveau est toujours source d'inquiétude faute évidemment d'une expérience probante qu'il ne peut avoir.

    Comme pour le ciel unique, des enjeux de capacité et de fluidité des trafics, en assurant la continuité du service avec une sécurité irréprochable, justifient les recherches intégrant les avancées technologiques. L'innovation coûte toujours trop cher, si on l'appréhende à court terme : cela inquiète souvent les exploitants, qui travaillent dans le présent. Mais elle doit procurer des gains sensibles dans l'économie de fonctionnement d'un réseau, du ressort des gestionnaires d'infrastructure préoccupés par les besoins de transport de l'avenir. Que tous les auteurs qui ont apporté, de leur propre initiative, leurs travaux sur ERTMS, volet technique parmi tant d'autres de l'entente européenne, soient ici remerciés.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

  •  
  •