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Actualités

  • 20.11.2014

    Lisez l'edito du numéro de novembre !



    Les différents articles qui composent ce numéro nous amènent à réfléchir sur la qualité dans l’exploitation ferroviaire. Elle se dissimule partout et c’est lorsqu’elle fait défaut qu’on peut l’apprécier.

    Le niveau de qualité se mesure actuellement de plus en plus dans la satisfaction que les clients trouvent dans la prestation qui leur est fournie, ou plus exactement dans le déroulement de cette prestation au fur et à mesure qu’ils la consomment. On sait bien qu’une particularité du transport réside dans la fabrication du produit en présence du client, non pas simplement sous ses yeux, mais avec lui comme partie prenante. Même le passage dans la gare, qui ne constitue pourtant pas le déplacement à proprement parler, revêt une importance majeure dans la perception de la qualité du train. Les mesures de satisfaction ne se limitent pas au ressenti du voyageur : c’est une affaire d’État, un enjeu de la politique européenne des transports. L’information qui vous est donnée sur la situation en Europe illustre bien l’importance accordée à la satisfaction de nos concitoyens.

    L’information des voyageurs pour le bon déroulement du transport tout au long du trajet entre dans les tableaux de bord qualité des transporteurs qui doivent en rendre compte aux donneurs d’ordre et aux autorités chargées de veiller à la réa - lisation correcte des services. Pour cela, les dispositifs techniques convenables doivent être opérationnels. Il n'est plus pensable maintenant qu’un véhicule ne soit pas équipé de la sonorisation, par exemple, alors que c’était une installation rare, réservée à quelques trains prestigieux jusqu’au début des années 1970 et que certains matériels en service dans la dernière décennie n’avaient pas. La transmission d’une information vers le train doit être organisée efficacement, quel que soit son statut, et le tram-train ne saurait y échapper.

    La qualité du chemin de fer est fondamentalement celle de la voie ferrée. C’est elle qui permet la circulation dans de bonnes conditions de sécurité et de rapidité. On a souvent répété, et plus tardivement observé, que les investissements sur les infrastructures, voie en premier lieu, sont indispensables pour le bon fonctionnement du système ferro - viaire. Mais du fait de sa visibilité auprès du public moindre que les trains, l’infrastructure fait figure de parent pauvre. Nous avons voulu remédier à cette anomalie en mettant en avant la maintenance de la voie : le choix, rare, d’une draisine en photo de couverture est délibéré. La qualité des métiers de la voie est permise également par l’innovation permanente dans les techniques de pose, comme le montre le cas exposé pour les lignes à grande vitesse en construction.

    La qualité est aussi affaire d’homme et non pas seulement de technique. Le dossier sur l’analyse des comportements, illustré de cas difficiles, souligne l’importance qu’il convient d’y attacher. Le train n’est pas le seul concerné. Une prestation de qualité est celle qui justifie la confiance que met le voyageur dans le transport ferroviaire.

    Enfin, la qualité peut se mesurer par les résultats. Les résultats de trafic peuvent être vus comme une sanction, positive, encourageante ou signal d’alerte. La qualité se glisse partout, dans les investissements préparatoires, lors de la production du service, dans les impressions de la clientèle, dans les attendus de la collectivité et en fin de compte dans l’attrait du système ferroviaire. Toute cette palette de défis à relever fait la richesse des métiers du rail.

    Bonne lecture !

    François Vielliard

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  • 15.10.2014

    Lisez l'edito du numéro d'octobre !


    Les entreprises qui ont développé avec succès des offres à bas coûts, connues sous l’anglicisme low cost, ne s’y sont pas lancées à l’aveuglette. Elles ont mené des études marketing préalables pour savoir ce qu’attendent absolument les clients d’un service de qualité, mais n’offrant que ce qui est indispensable en renonçant aux accessoires pour ne payer que la prestation de base. Cela a conduit à un travail rigoureux sur les priorités fondamentales de la production. Les enseignements tirés sont particulièrement intéressants. Ainsi, dans l’hôtellerie, la propreté et le calme sont les deux exigences des clients : un hôtel qui ne remplit pas ces deux conditions offre un mauvais ser - vice, quel que soit le prix de la nuitée.

    Le low cost est bien connu dans le transport aérien. Quelques compagnies y réussissent brillamment. Les deux attentes incontournables des passagers sont la sécurité et la ponctualité. Les choix des deux entreprises principales en Europe sur ce créneau y répondent, avec des avions réputés et acquis neufs, et des relations point à point, faisant fi de toute idée de réseau et de correspondances, et quelquefois éloignées de grands centres encombrés. Pour le chemin de fer, la sécurité et la ponctualité s’imposent également, voire davantage car ces valeurs sont associées depuis toujours au train.

    La sécurité est fréquemment abordée dans la RGCF : la plupart des articles techniques y font référence, même si ce n’est pas le sujet central. Mais on s’y rapporte constamment, comme nous l’évoquions dans le numéro de mai 2013. Cependant, comme toute activité humaine, il y a des périodes fastes et des moments de faiblesse. Le relâchement de la vigilance est intolérable et chaque accident nous le rappelle. Notre grande entreprise nationale mène actuellement une démarche vigoureuse notable sur plusieurs plans. Un nouvel élan a déjà été donné depuis plusieurs mois avec le plan Vigirail, axé principalement sur la technique. Une démarche extraordinairement innovante est la transparence sur la sécurité ferroviaire : tous les incidents récents, nuisibles à une bonne exploi - tation, sont dévoilés au public, clients ou non, sans restriction, sur un site Internet SNCF dédié à la sécurité. Quant au management de l’ensemble des cheminots, il est redynamisé par une grande enquête interne SNCF menée en septembre sur la perception du niveau de sécurité et destinée à recueillir de nouvelles pistes de travail. La volonté politique amène, dans le cadre de la réforme ferroviaire, à créer « un poste d'inspecteur général de la sécurité » confié à une personnalité volontairement dotée d’une expertise autre que ferroviaire afin d’avoir un regard complémentaire à celui des entités déjà existantes. Le nouveau secrétaire d’État chargé des transports, tout juste nommé, a annoncé « un plan d’actions pour la sécurité ferroviaire ».

    Si la mobilisation des acteurs du chemin de fer en faveur d’une sécurité optimale est forte à tous les niveaux, on regrettera toujours l’imprudence ou l’inconscience du public et des voyageurs, comme on le voit sur les passages à niveau ou sur les quais de gare. Finalement, la sécurité ferro - viaire n’est-elle pas une cause nationale dont les cheminots sont le fer de lance, sans en être toutefois les seuls porteurs ?

    Bonne lecture !

    Pascal Lupo

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  • 15.09.2014

    Lisez l'edito du numéro de septembre !


    Les thèmes abordés dans ce numéro de la RGCF sont variés : débat technique sur la structure de la voie ferrée, technologie pour la maintenance des infrastructures, retour sur la mise en perspective du système ferroviaire à très grande vitesse, offre commerciale en territoire diffus, nouveau matériel roulant. Tous ces aspects, loin d’être dispersés, font partie d’une même et grande famille, le chemin de fer dont le socle est bien la voie elle-même.

    En effet, ce numéro pourrait se lire comme un numéro thématique sur la voie ferrée, en tant que telle, comme support d’un système global ou comme réseau capillaire de desserte fine. La voie sur ballast a fait ses preuves en termes de performance et d’efficacité depuis les origines jusqu’aux records de vitesse successifs les plus récents. Pourtant, la pose sur dalles présente des avantages qu’on ne saurait ignorer. La discussion reste d’actualité et la RGCF vous apporte un éclairage sur ce sujet qui suscite encore des prises de position quelquefois exagérément marquées.

    La grande vitesse ferroviaire renvoie d’abord à la seule image du matériel roulant : ne parle-t-on pas de TGV, train à grande vitesse, comme si le train à lui seul permettait de diviser les temps de trajet par deux ? L’expression voie à grande vitesse serait tout autant légitime, sinon davantage, car elle est un préalable à la circulation de trains rapides. Michel Leboeuf nous expose de façon magistrale et passionnante ce qu’a été et ce que nous apporte encore la grande vitesse ferroviaire, dans un livre particulièrement pédagogique et bien documenté. Bien connu des lecteurs de la RGCF pour nous avoir régulièrement tenus au courant des aspects socio-économiques de la GVF, grande vitesse ferroviaire, il présente ici les enseignements majeurs de cette offre qui a permis de réinventer le chemin de fer dans la modernité. On lira avec intérêt ce témoignage, maintenant que l’essentiel du réseau est constitué en France et que la pertinence des investissements sur de nouveaux projets se pose dans des termes différents.

    Loin du réseau voyageurs à grande vitesse, les opérateurs ferroviaires de proximité visent à glaner des trafics fret sur des lignes parfois modestes, où la voie ferrée reste un lien fragile alors qu’elle est indispensable si on veut privilégier le rail sur la route. C’est ici également un sujet de débat entre les pour et les contre et la RGCF fait appel à ceux qui y travaillent pour en donner les tenants et les aboutissants, pratiques plutôt que théoriques.

    Dans tous ces cas, la voie ferrée joue un rôle majeur, en toute discrétion. Sans elle, le chemin de fer n’est rien, ni matériel roulant, ni exploitation, ni service rendu aux voyageurs et aux chargeurs. Ces différents articles doivent donc être lus en pensant à tous ces cheminots qui font vivre la voie, en la concevant, en l’utilisant, en l’entretenant. Puisse ce numéro attirer l’attention sur ces discrets serviteurs du rail !

    Bonne lecture !

    Pascal LUPO

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