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Actualités

  • 28.08.2014

    Événement : Centenaire de la Grande Guerre


    L'’association Rails et histoire célèbrera le centenaire de la Grande Guerre durant tout le mois de septembre avec le programme «Gares en guerre», qui offrira trois rendez-vous :

    Événement « 1914-2014 : Du pain et des liens » : à la Gare de l’'Est, du 5 au 7 septembre, vivez l'’expérience de la gare en temps de guerre. C’est à entrer dans un véritable univers sensoriel qu’'est convié le passant, le voyageur, le visiteur, sur une idée originale d'’Emmanuelle Cronier, maîtresse de conférences à l’'université Picardie Jules-Verne. Un programme de visites et d’animations gratuites est proposé.

    Colloque « Gares en guerre – Stations in Wartime – 1914-1918 » : une trentaine d’'experts, venus du monde entier, échangeront autour du thème de la gare en temps de conflits du 3 au 5 septembre. Ouvert à tous et sur inscription, le colloque est gratuit.

    Exposition « Le 10e dans la guerre » : du 3 au 24 septembre, le hall de la mairie du 10e arrondissement de Paris accueillera cette exposition de photographies – une visite guidée sera proposée le 20 septembre, à l’occasion des Journées européennes du patrimoine.

    Informations, inscription aux visites : www.ahicf.com

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  • 21.07.2014

    Lisez l'edito du numéro de juillet-août !


    Dans ce numéro de la RGCF, sont traités plusieurs sujets méconnus du public. Ils sont intéressants à plusieurs titres. Ils montrent le haut niveau de technicité de l’infrastructure et du matériel roulant. La variété des thèmes techniques que le domaine ferroviaire aborde est étonnante. Les dossiers de ce numéro retiendront l’attention des techniciens et des ingénieurs attirés par les métiers de l’électrotechnique, des travaux publics ou de la mécanique.
    Prenons le cas de l’évacuation des voitures à voyageurs. Cette question paraît banale, à tort. Elle s’est posée pratiquement dès les débuts du chemin de fer, à la suite de l’accident de Meudon en 1842 causant la mort de voyageurs, dont l’illustre explorateur Dumont d’Urville, faute d’avoir pu sortir des véhicules en flammes. L’évacuation est donc d’abord une question de porte qui se pose en termes d’exploitation ferroviaire et de technologie : faut-il les verrouiller ou non, quel compromis trouver entre facilité d’ouverture à l’arrêt et risque d’ouverture malencontreuse en marche ? De nos jours, l’accessibilité avec un fauteuil roulant forcément volumineux et difficilement maniable a conduit à réinventer les portes des nouvelles voitures construites ou transformées. Le dossier sur l’évacuation du matériel roulant nous rappelle, avec cet aspect faussement anodin des portes, que le chemin de fer se conçoit de longue date avec l’obsession de la sécurité et comme un transport public capable d’accueillir aussi logiquement que possible ses voyageurs sans entrave liée à leur condition physique.
    La photographie de couverture cherche à illustrer l’adaptation permanente du train à l’évolution constante des besoins de ses clients en matière de praticité et de confort, dans des conditions de sécurité optimale. Les portes d’extrémité des deux voitures Corail, visibles sur la photographie, montrent deux solutions offrant la meilleure commodité à l’époque de leur construction : les défis techniques à relever sont visibles pour certains, comme l’emmarchement, avec une marche de plus dans un cas mais au prix d’une palette mobile, d’autres invisibles ici comme la fermeture automatique lorsque le train roule. Une troisième porte est visible : elle a été ajoutée à l’occasion d’un réaménagement récent, pour permettre d’accéder à la voiture en fauteuil roulant. Les progrès sont en phase avec les questions de société.
    Enfin, ce dossier sur l’évacuation du matériel roulant s’inscrit dans le passage de la révolution industrielle, que le chemin de fer a su prendre, voire a généré, au xIxe siècle, à la révolution numérique de ce début de siècle. L’auteur décrit effectivement comment modéliser et simuler l’évacuation d’une voiture grâce à l’informatique, à la place d’une expérimentation simplement empirique.
    Finalement, tous ces articles techniques sont loin d’être théoriques. Ils conjuguent l’aventure humaine, l’exploitation industrielle et la recherche prospective, à l’image des métiers qu’offre le monde ferroviaire.

    Bonne lecture et bonnes vacances !

    Pascal Lupo

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  • 16.06.2014

    Lisez l'édito du numéro de juin !


    Le train est apparu grâce à l’invention de la locomotive. Avec le développement des trafics voya - geurs de proximité comme à grande vitesse, tant en Europe qu’au Japon, le train se métamorphose progressivement sous la forme de rames automotrices. L’avenir de la locomotive qui tire des wagons va-t-il se limiter au trafic fret ? Là où ce trafic fret est florissant, la locomotive électrique peut-elle se maintenir face à la locomotive diesel omniprésente dans le Nouveau Monde et si simple à utiliser ? Actuellement, aucune locomotive électrique n’est en commande par le grand opérateur historique SNCF, situation sans précédent quasiment depuis la naissance de la locomotive électrique largement centenaire.
    L’article qui vous est proposé sur la Traxx n’est pas simplement une description technique, même si celui sur les archets de pantographe nous rappelle toute la technologie caractéristique de ces engins. Cette machine porte en elle les mutations profondes du chemin de fer en Europe en ce début du XXIe siècle. On peut en souligner trois, mais bien d’autres encore peuvent se trouver. Premièrement, l’industrie ferroviaire n’est plus nationale, avec un grand constructeur étroitement lié à l’opérateur national. Le marché est européen, voire mondial puisque la Traxx est le produit d’un constructeur issu d’un groupe canadien ; cette machine est le best-seller présentement parmi les locomotives électriques qui se vendent en Europe, concurremment avec la Prima française et la Vectron allemande. Deuxièmement, la locomotive universelle a changé. Ce n’est plus un modèle unique pour l’exploitant, tirant tous les types de trains qu’on puisse imaginer. C’est une plate-forme unique pour le constructeur, qui installe les variantes que demande l’exploitant, en vitesse, puissance, courant électrique, en fonction des catégories de train auxquelles les locomotives commandées sont destinées. Troisièmement, et c’est peutêtre l’évolution la plus fondamentale, cette locomotive est achetée par des opérateurs apparus avec l’ouverture des réseaux ferroviaires et elle a été conçue pour répondre aux nouvelles exigences commerciales des transporteurs. Par exemple, les parois de la caisse sont lisses pour faciliter le collage de grands panneaux publicitaires ; ou encore une option hybride permet de desservir les installations non électrifiées chez les chargeurs, sans besoin d’un engin de manoeuvre autonome : ira-t-on jusqu’à imaginer que l’avenir de la locomotive électrique tiendra à sa capacité d’être aussi une machine à traction autonome ? La locomotive électrique d’aujourd’hui n’est plus celle du grand exploitant qui la garde à vie, avec quelques exemplaires exportés par-dessus le marché national. Elle peut changer d’exploitant et de propriétaire, sur un marché qui deviendrait universel comme on l’observe dans l’aviation. La locomotive électrique de demain est en train de s’inventer aujourd’hui.
    Plusieurs articles sur le fret viennent s’ajouter à cette réflexion sur l’évolution technologique de la traction des trains, avec le trafic fret à l’étranger et la logistique urbaine à Paris. Toutes ces imbrications entre progrès techniques et dessertes des territoires donnent matière à une réflexion passionnante, quel que soit le domaine de compétence dans lequel chacun intervient.

    Bonne lecture !

    Pascal Lupo

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