English

Actualités

  • 19.05.2014

    L'édito du numéro de mai !


    Le transport ferroviaire, comme tout ce qui concourt à la mobilité, est une activité de service et relève donc du secteur tertiaire. Mais ce service se fonde sur des réalisations techniques lourdes qui s’apparentent bien davantage aux secteurs primaire et secondaire : matériaux extraits des carrières, employés dans le génie civil, usinés par la sidérurgie, transformés en infrastructures, en équipements, en matériels roulants. Certains de ces matériaux ont eu leurs heures de gloire, comme la fonte, le bois ou l’amiante, puis ont été détrônés par d’autres de meilleure qua - lité comme le fer ou l’acier, tandis que d’autres encore se sont développés grâce à des caractéristiques spécifiques comme la légèreté ou la facilité d’entretien. On pourrait ajouter les changements dus aux évolutions de coût ou de goût, comme le plastique et le tissu. Cette question des matériaux est étroitement liée à celle du progrès du chemin de fer, en sécurité, en prix de revient, en fiabi - lité, en confort.
    Ce numéro aborde quelques aspects de cette vaste et permanente recherche des meilleurs matériaux adaptés au service que rendent les trains. En couverture, vous avez reconnu une de ces belles rames automotrices de la banlieue parisienne en acier inoxydable. Non seulement l’inox évoquait la modernité, mais il convenait parfaitement, par sa légèreté, à un matériel appelé à de fréquents cycles d’arrêt et de démarrage. S’il est plus coûteux que l’acier ordinaire à l’achat, il génère des économies en peinture et en corrosion, et doit donc s’apprécier en coût complet sur la durée de vie du matériel. Puis les modes changent. Ce qui fut un beau matériel est maintenant durement désigné petit gris. Les avions, qui partagent les mêmes soucis de légèreté et de corrosion, ont connu le même désamour : le gris inox a disparu sous la peinture. Le choix de la photo de couverture est là pour rendre justice à la modernité déchue bien qu’elle n’ait pas démérité.
    La voie sur dalle ou sur ballast déclenche aussi des débats encore passionnels sur la qualité des matériaux. N’y voir que misérables cailloux ou laide bande de béton, au ras du sol, empêche de comprendre les enjeux du chemin de fer. Bien avant les premières voies ferrées, la qualité de la plate-forme est la clé de la mobilité. Sans route carrossable et sans voie correctement dressée, les transports terrestres restent quasiment impossibles. Et cet enjeu de qualité technique se double d’un enjeu économique fondamental : le bateau en pleine mer et l’avion dans le ciel utilisent une infrastructure gratuite, infinie, exempte de tout entretien. Seules les conditions météorologiques, en détériorant cette infrastructure naturelle, peuvent pénaliser ces concurrents de la route et du fer, lesquels sont appelés de plus en plus à se rapprocher au service d’une mobilité de porte-à-porte. Le coût de l’infrastructure pèse le plus dans les choix d’investissement : l’avenir de lignes existantes ou la construction de nouvelles en dépend.
    Les matériaux sont en permanence sous nos yeux. Mais réalise-t-on à quel point ils sont le fondement même de la viabi - lité des transports ? Tous ces équipements, infrastructures et véhicules, sont entre les mains des cheminots pour qu’ils fonctionnent. La RGCF présente ici un dossier sur le management des personnels, plus particulièrement sous l’angle du rapprochement entre métiers. Certains penseront que gérer des hommes n’est pas nouveau et qu’on a déjà tout dit sur le management, dénomination plus actuelle que gestion du personnel ou commandement. Mais le progrès du chemin de fer ne se limite pas à la technique ou au choix des matériaux : les comportements humains évoluent, les aspirations individuelles changent et la façon de motiver les équipes aussi. C’est cet aperçu que vous trouverez aussi dans ce numéro.
    Bonne lecture !
    Pascal Lupo

  •  
  •  
  • 21.04.2014

    L'édito du numéro spécial : L'Évolution de l'infrastructure francilienne


    Ce numéro spécial sur l’infrastructure en Île-de-France est particulièrement important à plus d’un titre. D’abord, l’idée en est venue de cheminots qui sont directement impliqués dans le fonctionnement de ce réseau. Faut-il aussi rappeler l’importance des déplacements de la vie quotidienne des habitants de la région capitale, alors que l’actualité politique en fait un enjeu majeur ? En outre, le traitement des défis techniques s’accompagne d’une refonte de l’organisation managériale et institutionnelle qui marque la volonté permanente des acteurs du chemin de fer de projeter l’histoire ferroviaire dans le futur : une nouvelle forme de coordination entre RFF, RATP et SNCF dans l’intérêt de la collectivité. Pour toutes ces raisons, la RGCF est fière d’ouvrir ses colonnes aux équipes qui sont fortement mobilisées, comme l’atteste le nombre record de pages qu’il vous est proposé de lire dans ce numéro spécial.
    Le train est réputé comme étant le transport de masse par excellence. Son rendement croît avec l’augmentation de son trafic et ce sont les gros volumes à acheminer qui en font toute sa pertinence. On en arrive à attendre de lui une solution pérenne aux multiples questions posées par les besoins de mobilité en milieux urbains denses : un transport facilement utilisable, en permanence, avec une régularité faisant fi de la congestion, discrètement dans des espaces réduits, voire absent du paysage en tunnels, le tout à un prix d’usage raisonnable et dans des conditions de sécurité qui ne doivent même plus être un sujet de préoccupation pour les voyageurs. Pourrait-on imaginer Paris sans son métro et l’Île-de-France sans ses lignes de RER et du Transilien ?
    L’efficacité du transport ferroviaire est le fruit du travail de multiples métiers. Les concepteurs et les investisseurs doivent mesurer les besoins, les moyens, les évolutions pour que l’outil soit bien dimensionné. La prospective et la foi dans l’attrait du train sont indispensables pour prendre les décisions que l’avenir, audelà des expertises, jugera bonnes. Le tronçon du RER A entre Nation et Auber, qui doublerait une ligne de métro alors estimée suffisante, s’est fait après des années de débats et d’hésitations : c’est maintenant un tunnel parmi les plus chargés dans le monde. Les exploitants doivent donner le meilleur de leur savoirfaire pour tirer l’optimum des infrastructures disponibles. Le développement systématique des voitures à deux niveaux à partir de 1975 en est une illustration visible de tous. Bien d’autres efforts sont déployés, en particulier pour entretenir toutes ces installations qui supportent un trafic toujours plus important : la caténaire rigide introduite sur la ligne C est une innovation invisible pour le public, mais essentielle pour la maintenance au bénéfice de la fiabilité. Les infrastructures ferroviaires en Île-de-France font l’objet de crispations en raison de la croissance des trafics qu’elles supportent jusqu’à atteindre la saturation. Les dossiers de ce numéro donnent un aperçu de l’énergie déployée par tous ceux qui les exploitent et qui les modernisent. C’est l’occasion de leur rendre un coup de chapeau ; c’est aussi le moment de remercier ceux qui croient en leur avenir et, évidemment, tous les innombrables clients qui rendent le train si pertinent comme transport de masse.

    Bonne lecture !
    Pascal Lupo

  •  
  •  
  • 07.04.2014

    Le numéro de mars est en ligne !

    Décryptage
    - Diamétraliser ou comment désaturer une gare

    Les dossiers
    - Le réseau ferroviaire du Grand Port Maritime du Havre
    - Compatibilité du matériel roulant avec les détecteurs électroniques de roues
    - Quand le climat déraille !

    Les dossiers
    - Vossloh Cogifer fournit les appareils de voie des lignes SEA et de Tanger-Kenitra au Maroc
    - Un tramway pour agglomérations de taille moyenne : le Citadis Compact d'Alstom
    - Le Rail de Réemploi Direct (RRD), une activité nouvelle pour le site Infra de Saulon
    - Electrification Bourges - Saincaize
    - Regards sur un nouveau venu dans le monde des travaux ferroviaires : SFERIS

  •  
  •