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Actualités

  • 16.06.2014

    Lisez l'édito du numéro de juin !


    Le train est apparu grâce à l’invention de la locomotive. Avec le développement des trafics voya - geurs de proximité comme à grande vitesse, tant en Europe qu’au Japon, le train se métamorphose progressivement sous la forme de rames automotrices. L’avenir de la locomotive qui tire des wagons va-t-il se limiter au trafic fret ? Là où ce trafic fret est florissant, la locomotive électrique peut-elle se maintenir face à la locomotive diesel omniprésente dans le Nouveau Monde et si simple à utiliser ? Actuellement, aucune locomotive électrique n’est en commande par le grand opérateur historique SNCF, situation sans précédent quasiment depuis la naissance de la locomotive électrique largement centenaire.
    L’article qui vous est proposé sur la Traxx n’est pas simplement une description technique, même si celui sur les archets de pantographe nous rappelle toute la technologie caractéristique de ces engins. Cette machine porte en elle les mutations profondes du chemin de fer en Europe en ce début du XXIe siècle. On peut en souligner trois, mais bien d’autres encore peuvent se trouver. Premièrement, l’industrie ferroviaire n’est plus nationale, avec un grand constructeur étroitement lié à l’opérateur national. Le marché est européen, voire mondial puisque la Traxx est le produit d’un constructeur issu d’un groupe canadien ; cette machine est le best-seller présentement parmi les locomotives électriques qui se vendent en Europe, concurremment avec la Prima française et la Vectron allemande. Deuxièmement, la locomotive universelle a changé. Ce n’est plus un modèle unique pour l’exploitant, tirant tous les types de trains qu’on puisse imaginer. C’est une plate-forme unique pour le constructeur, qui installe les variantes que demande l’exploitant, en vitesse, puissance, courant électrique, en fonction des catégories de train auxquelles les locomotives commandées sont destinées. Troisièmement, et c’est peutêtre l’évolution la plus fondamentale, cette locomotive est achetée par des opérateurs apparus avec l’ouverture des réseaux ferroviaires et elle a été conçue pour répondre aux nouvelles exigences commerciales des transporteurs. Par exemple, les parois de la caisse sont lisses pour faciliter le collage de grands panneaux publicitaires ; ou encore une option hybride permet de desservir les installations non électrifiées chez les chargeurs, sans besoin d’un engin de manoeuvre autonome : ira-t-on jusqu’à imaginer que l’avenir de la locomotive électrique tiendra à sa capacité d’être aussi une machine à traction autonome ? La locomotive électrique d’aujourd’hui n’est plus celle du grand exploitant qui la garde à vie, avec quelques exemplaires exportés par-dessus le marché national. Elle peut changer d’exploitant et de propriétaire, sur un marché qui deviendrait universel comme on l’observe dans l’aviation. La locomotive électrique de demain est en train de s’inventer aujourd’hui.
    Plusieurs articles sur le fret viennent s’ajouter à cette réflexion sur l’évolution technologique de la traction des trains, avec le trafic fret à l’étranger et la logistique urbaine à Paris. Toutes ces imbrications entre progrès techniques et dessertes des territoires donnent matière à une réflexion passionnante, quel que soit le domaine de compétence dans lequel chacun intervient.

    Bonne lecture !

    Pascal Lupo

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  • La RGCF au salon Transport Public 2014 02.06.2014

    La RGCF au salon Transport Public 2014

    Nous serons présents au salon Transport Public du 10 au 12 juin prochain sur le stand J41 bis !
    N'hésitez pas à venir nous rendre visite !

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  • 19.05.2014

    L'édito du numéro de mai !


    Le transport ferroviaire, comme tout ce qui concourt à la mobilité, est une activité de service et relève donc du secteur tertiaire. Mais ce service se fonde sur des réalisations techniques lourdes qui s’apparentent bien davantage aux secteurs primaire et secondaire : matériaux extraits des carrières, employés dans le génie civil, usinés par la sidérurgie, transformés en infrastructures, en équipements, en matériels roulants. Certains de ces matériaux ont eu leurs heures de gloire, comme la fonte, le bois ou l’amiante, puis ont été détrônés par d’autres de meilleure qua - lité comme le fer ou l’acier, tandis que d’autres encore se sont développés grâce à des caractéristiques spécifiques comme la légèreté ou la facilité d’entretien. On pourrait ajouter les changements dus aux évolutions de coût ou de goût, comme le plastique et le tissu. Cette question des matériaux est étroitement liée à celle du progrès du chemin de fer, en sécurité, en prix de revient, en fiabi - lité, en confort.
    Ce numéro aborde quelques aspects de cette vaste et permanente recherche des meilleurs matériaux adaptés au service que rendent les trains. En couverture, vous avez reconnu une de ces belles rames automotrices de la banlieue parisienne en acier inoxydable. Non seulement l’inox évoquait la modernité, mais il convenait parfaitement, par sa légèreté, à un matériel appelé à de fréquents cycles d’arrêt et de démarrage. S’il est plus coûteux que l’acier ordinaire à l’achat, il génère des économies en peinture et en corrosion, et doit donc s’apprécier en coût complet sur la durée de vie du matériel. Puis les modes changent. Ce qui fut un beau matériel est maintenant durement désigné petit gris. Les avions, qui partagent les mêmes soucis de légèreté et de corrosion, ont connu le même désamour : le gris inox a disparu sous la peinture. Le choix de la photo de couverture est là pour rendre justice à la modernité déchue bien qu’elle n’ait pas démérité.
    La voie sur dalle ou sur ballast déclenche aussi des débats encore passionnels sur la qualité des matériaux. N’y voir que misérables cailloux ou laide bande de béton, au ras du sol, empêche de comprendre les enjeux du chemin de fer. Bien avant les premières voies ferrées, la qualité de la plate-forme est la clé de la mobilité. Sans route carrossable et sans voie correctement dressée, les transports terrestres restent quasiment impossibles. Et cet enjeu de qualité technique se double d’un enjeu économique fondamental : le bateau en pleine mer et l’avion dans le ciel utilisent une infrastructure gratuite, infinie, exempte de tout entretien. Seules les conditions météorologiques, en détériorant cette infrastructure naturelle, peuvent pénaliser ces concurrents de la route et du fer, lesquels sont appelés de plus en plus à se rapprocher au service d’une mobilité de porte-à-porte. Le coût de l’infrastructure pèse le plus dans les choix d’investissement : l’avenir de lignes existantes ou la construction de nouvelles en dépend.
    Les matériaux sont en permanence sous nos yeux. Mais réalise-t-on à quel point ils sont le fondement même de la viabi - lité des transports ? Tous ces équipements, infrastructures et véhicules, sont entre les mains des cheminots pour qu’ils fonctionnent. La RGCF présente ici un dossier sur le management des personnels, plus particulièrement sous l’angle du rapprochement entre métiers. Certains penseront que gérer des hommes n’est pas nouveau et qu’on a déjà tout dit sur le management, dénomination plus actuelle que gestion du personnel ou commandement. Mais le progrès du chemin de fer ne se limite pas à la technique ou au choix des matériaux : les comportements humains évoluent, les aspirations individuelles changent et la façon de motiver les équipes aussi. C’est cet aperçu que vous trouverez aussi dans ce numéro.
    Bonne lecture !
    Pascal Lupo

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