English

Actualités

  • L'édito du numéro de mars 12.03.2018

    L'édito du numéro de mars


    Si on devait accoler un slogan au métro, ce pourrait être sans hésitation « l’'efficacité discrète ». L’'opinion publique est quelque peu ingrate à l'’égard du métro. Lorsque la construction d’'une ligne est envisagée, on ne parle guère que des nuisances dues aux travaux, qualifiés de pharaoniques, et de coûts d'’investissement qui ne font que déraper. C’'est par exemple en ces termes que les médias ont tendance à présenter le réseau du Grand Paris Express. Mais une fois le métro en service, c’'est un succès attesté par un trafic toujours important et jamais un regret n’'est exprimé sur la décision de l’'avoir construit. La nouvelle ligne 14, à Paris, n’'a plus à se justifier : bien au contraire, on va la prolonger et accroître la longueur des trains.

    Pourquoi le métro est-il si efficace ? Il répond parfaitement à deux préoccupations majeures des grandes villes : transporter du monde sans encombrer la voirie. De plus, il assure cette fonction dans des conditions de régularité, de rapidité et de sécurité tout à fait honorables. Encore mieux, c’'est lui le premier qui a pris en considération, depuis sa création, le souci de la ville propre, grâce à la traction électrique. La capacité d’'innovation du métro est étonnante depuis plus de cent ans qu'’il a été inventé ; elle paraît inépuisable car c'’est lui qui, par exemple, est le pionnier de la conduite autonome qu'’il pratique déjà quand d’'autres moyens de transport en sont au stade des recherches. Le gros dossier sur la ligne 5 du métro parisien donne à réfléchir : on s’'attend à lire une description d'’une simple modernisation de la signalisation, puis on se rend compte qu’'il s’'agit bien davantage d’'une exploitation radicalement repensée dans une vision d’'avenir.

    Pourquoi qualifier le métro de discret ? Le métro est un serviteur qui se fait oublier, dans sa propre infrastructure, souvent caché sous terre ; il circule en plus et non pas à la place d’'autrui. C'’est bien sa plus grande originalité parmi les transports urbains. Quand il se montre, il fait partie du paysage. Le choix de la photo de couverture s’'analyse sous le double aspect de la discrétion : le train est petit, incontestablement discret, dans un viaduc grandiose qui, inscrit sur l'’inventaire des monuments historiques, n'’a pas besoin de se camoufler. Enfin, l’'arrêt sur image présente des métros dans le monde. Les grands constructeurs et exploitants français sont présents et contribuent à la diffusion du savoir-faire de l’'industrie. On a trop tendance à oublier que le métro est un poste important de nos exportations : il est discret jusque dans le commerce extérieur où il joue pourtant un rôle efficace. Ce numéro rend un peu justice au métro ; il met également en exergue un autre aspect discret de l’'exploitation ferroviaire, la disponibilité des voies à la circulation. Divers engins vous sont présentés. Ils n'’ont pas vocation à se montrer au public. Pourtant, en intervenant sur les voies pour les dégager ou simplement pour les entretenir, ils sont dignes d’'intérêt. Les deux articles traitent de la modernisation des moyens. Là aussi, l'’innovation conduit discrètement vers une efficacité toujours meilleure.

    La lecture du livre sur le métro de Paris est une synthèse de cette efficacité discrète. C'’est l’'histoire inachevée d’'un progrès perpétuel dans la construction, l’'exploitation et l’'entretien d’'un système ferroviaire qui n'’a pas fini de rendre service à la collectivité, partout dans un monde de plus en plus concentré en ville.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

  •  
  •  
  • L'édito du numéro spécial Énergie de février 12.02.2018

    L'édito du numéro spécial Énergie de février


    Voici pour la quatrième fois en dix mois un numéro spécial de votre revue, qui engendre une inflation du nombre de pages proposées à votre lecture. Un tel élan mérite qu'’on y réfléchisse ensemble.

    Cette vitalité de la RGCF frise quelque peu une certaine insolence, alors que la presse écrite passe une période difficile, notamment celle qui traite du chemin de fer dans ses différents aspects. Mais cette vitalité n'’est autre que celle du train en France, qui arrive toujours à faire preuve de dynamisme malgré les périodes difficiles qu'’il a dû affronter, souvent malgré lui tant il fait partie de l'’histoire de notre pays. Faisons par exemple un parallèle entre la quantité de textes publiés dans la RGCF et le trafic voyageurs. Les numéros spéciaux sur les deux LGV ouvertes l’'été dernier auront été les plus volumineux (280 pages) depuis 140 ans que paraît la RGCF. Le trafic voyageurs n'’a jamais été aussi haut qu’'actuellement, avec un quadruplement du nombre de voyageurs.kilomètres depuis 80 ans que la SNCF a été constituée.

    Ce dynamisme n’'est pas le fruit du hasard. Les thèmes qui déclenchent les numéros spéciaux en donnent au moins trois explications :
    - les innovations radicales, comme l’'électrification en courant industriel 25 000 volts ou, évidemment, la très grande vitesse ;
    - inversement, le travail de fond régulier, discret mais efficace, comme nous en avons eu une illustration avec le cas de Bordeaux ;
    - les progrès permettant de gravir des étapes successives, ainsi la signalisation avec son dernier développement en cours ERTMS, sans que ce soit la fin de l'’histoire puisque l'’automatisation de la conduite annonce déjà la prochaine marche à grimper.

    Le présent numéro spécial aborde l’'énergie, thème fondamental de la vie et de l'’économie, où le transport ferroviaire joue de longue date un rôle constructif et sans cesse à la recherche d'’innovations. Le sujet est loin d’'être facile : pour progresser vers une efficacité et une sobriété optimales, les cheminots dans les trains, les ateliers et les bureaux d’'étude ne ménagent pas leurs efforts pour tirer le meilleur des énergies à imaginer, à produire et à utiliser avec parcimonie. Toutes ces démarches sont pilotées par une direction dédiée, pleinement impliquée dans la prospection d'’idées pour relever les défis techniques, environnementaux, économiques posés par les besoins énergétiques. C'’est ainsi que son dirigeant, Olivier Menuet, est venu proposer à la RGCF de fournir un dossier faisant le point sur les travaux actuels. Mais d’'un simple article attendu, on est arrivé à un ensemble riche au point d'’y consacrer un numéro entier de la revue. Cependant, un numéro spécial est également un défi en matière d’'organisation et de coordination des multiples auteurs, défi que Richard Fécamp a su relever du côté de la direction de l’'Énergie. Simultanément, se sont mobilisés d'’autres acteurs pour élargir notre connaissance de l’'énergie ferroviaire. La photo de couverture, fournie par Paul Bouvarel qui fut président de la SHEM, Société hydroélectrique du Midi, rappelle que le chemin de fer et l’'électricité ont une longue histoire commune, voire une étroite complicité. Les produits pétroliers ne sont pas oubliés, comme l’'atteste l’'article écrit par Francine Antoni qui nous fait part de l'’actualité et de l’'avenir des carburants destinés aux engins à moteur thermique.

    Ainsi, l’'énergie est bien au cœur de l’'histoire de la société humaine, sous couvert de travaux scientifiques que des professionnels du chemin de fer nous font partager avec la passion qui les anime, dans l'’intérêt général.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

  •  
  •  
  • L'édito du numéro de janvier 22.01.2018

    L'édito du numéro de janvier


    L'’immobilisme présente des avantages. Il permet de fonctionner avec des outils éprouvés, il évite les périodes délicates de rodages et de mises au point, il ne nécessite aucun investissement immédiat. Mais qui n'’avance pas recule. Sans innovation, on encourt le risque du déclin. Confiant dans son potentiel d’'avenir, le chemin de fer en France s’'engage résolument dans la recherche d’'innovations technologiques, digitales, commerciales.

    Les articles qui vous sont proposés dans ce numéro couvrent plus de cent ans d'’innovation, passée, présente et à venir. Le troisième tome de l’'Histoire des chemins de fer en France, dont une note de lecture donne un aperçu, montre que le réseau a dû innover profondément dans son organisation, aussi bien technique, par l’'unification dès 1938, que politique et institutionnelle, par la modernisation du pays sous la IVe puis la Ve République.
    L’'innovation politique et institutionnelle, avec la création du TER et du gestionnaire d’'infrastructure, a été soutenue. Inversement, l'’innovation technique n’'a plus eu le vent en poupe, comme si la période faste ayant conduit à la création du TGV permettait de se reposer sur ses lauriers. C’'est ainsi qu'’on parle maintenant beaucoup plus de remise à niveau que d'’investissements nouveaux. Le meulage dynamique des rails est un outil de la rénovation des voies, sorte de cause nationale dans les politiques publiques depuis quelques années. La modernisation des installations n'’exclut pas toutefois les solutions radicalement nouvelles. Le nouveau poste d’'aiguillage informatique de la gare de Lyon, à Paris, est une belle réussite : le personnel qui œuvre sur un plan de voies aussi complexe mérite bien de figurer en couverture. L'’exploitation en zone très dense demeure un défi qui ne cesse de se compliquer, avec des besoins de déplacements quotidiens constamment en hausse et à la recherche de moyens pour contourner une saturation des infrastructures perpétuellement menaçante ; les efforts se concentrent ainsi sur le traitement du mass transit. Une conférence sur l’'exploitation en Île-de-France, assortie d’'un clin d’œil sur les vélos de plus en plus nombreux autour des gares, montre en quoi l’'innovation est porteuse d'’espoir.

    Le chemin de fer a su jouer un rôle essentiel au cours des révolutions industrielles successives. Il fut l’'artisan principal de la première d’'entre elles. Il saura prendre le tournant de la nouvelle, caractérisée par l’'intelligence artificielle. L'’article sur le fret ferroviaire en Europe met en exergue la pertinence du train, alors que les difficultés en France poussent parfois au pessimisme : la progression des trafics européens est générale. Évidemment, c’'est le cadre concurrentiel qui aura été l’'innovation récente, comme le décrit l’'information sur l’'accès aux installations. Quant à l’'avenir à long terme, la prospective dessinée à l’'horizon 2050 constitue bien un tremplin pour travailler sur l'’innovation, au bénéfice du transport ferroviaire et, surtout, au service des territoires, qu’'ils soient proches ou étendus à l’'Europe.

    L'’innovation demande davantage d’'efforts que l'’immobilisme. Ses désagréments ne sont que passagers, alors que c’'est la voie de l’'enthousiasme pour la recherche du bien-être du futur. Que la nouvelle année, chers lecteurs, se déroule dans cette perspective encourageante.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

  •  
  •