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Actualités

  • 15.11.2016

    Lisez l'edito du numéro de novembre !


    Les mises en service des premières lignes à grande vitesse ouvraient des champs d’investigation nouveaux sous tous les aspects de l’exploitation ferroviaire : infrastructure, signalisation, matériel roulant, maintenance, circulation, métiers, commercial. Lors de la première semaine de trafic régulier, en 1981, les rames ont parcouru davantage de kilomètres, avec des clients à bord, que pendant les années de recherche, de mise au point, d’essais, de formation. Le passage à l’acte était donc une étape fantastique pour le monde des cheminots.
    35 ans plus tard, la filière ferroviaire française, entraînée par la SNCF et ses partenaires, dispose d’une forte expérience, si bien que la mise en service d’une LGV ne retient plus autant l’attention sur l’exploit technologique. Cela est encore plus vrai quand il s’agit du prolongement d’une ligne, comme c’est le cas de la LGV Est européenne phase 2, continuité d’une ligne exploitée depuis neuf ans. Ainsi, dans le présent numéro consacré à cette ligne, il n’est pas question de nouveau matériel roulant, par exemple, alors qu’il allait de pair avec une nouvelle infrastructure dans les débuts du TGV. Mais cette nouvelle LGV mérite qu’on s’y intéresse car elle apporte son lot d’innovations, essentiellement développées autour du service et de son environnement. En voici quelques exemples.
    - Le tunnel de Saverne n’est pas simplement un tunnel de plus sur le réseau ferroviaire français : c’est le premier qui intègre l’ensemble des nouvelles dispositions imaginées pour une sécurité optimale, fruits des enseignements tirés de l’incendie du tunnel routier du Mont-Blanc en 1999.
    - Un chantier d’une telle ampleur nécessite 650 000 heures de travail. Les emplois qui en découlent ont été l’occasion d’une démarche sociale de grande envergure judicieusement gérée pour permettre à de nombreuses personnes de reprendre pied dans le monde du travail, non seulement le temps des travaux, mais aussi, voire surtout, d’acquérir des compétences durables pour la suite de leur vie professionnelle.
    - La ligne traverse des territoires qui ont souffert des conflits du xxe siècle ; ils en restent encore marqués, gardant des séquelles à traiter avec précaution : un article sur le déminage des terrains vient justement à propos.
    L’originalité de cette ligne nouvelle, au-delà de la performance technique, réside dans l’offre de service faite aux voyageurs à conquérir. Depuis toujours, peut-on dire ou observer, la mobilité se développe fortement lorsque les temps de parcours et les prix diminuent. Actuellement, c’est la baisse générale des prix qui a le vent en poupe. Mais cela ne signifie aucunement que le TGV sorte du marché. Au contraire, c’est lui qui dominera lorsque reviendra le souci de ne plus passer des journées entières à se déplacer : l’aller et retour dans la journée, ou le retour, en fin de journée après le travail, dans sa famille pour un week-end complet, ne sont guère réalisables qu’en TGV. Techniquement aussi en avion, certes, mais à un coût que le TGV a réussi à contrebalancer. À l’opposé, le voyageur à l’affût du prix le plus bas découvrira qu’il peut aller en TGV de Paris à Strasbourg en 1h48 pour 29 euros. Bien injustement, le TGV a une image de transport cher, alors que ce trajet en covoiturage varie de 27 à 31 euros, avec une durée de plus de cinq heures et dans des conditions de confort notablement différentes.

    Tout ce service et les bénéfices que vont en tirer la région, le pays et l’Europe, nous les devons aux équipes qui ont élaboré et mis en oeuvre cette nouvelle LGV : les auteurs des articles, les membres du comité de rédaction et, vous-mêmes, chers lecteurs, dédions ce numéro à leur mémoire.

    Bonne lecture ! Pascal Lupo

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  • 28.10.2016

    Lisez l'edito du numéro d'octobre !

    L'’avenir se prépare aujourd’hui, à moins qu’on renonce à prendre son destin en main. Ce numéro de la RGCF pourrait être la preuve que les acteurs du chemin de fer travaillent activement à construire l’avenir. L’infrastructure ferroviaire, tout en conservant l’aspect qu’on lui connaît et qui montre chaque jour dans le monde son efficacité en acheminant le fret le plus lourd et les voyageurs les plus nombreux, franchira une nouvelle étape de son développement. Le laquage offrira au ballast une stabilité lui assurant un formidable potentiel d’avenir pour les plus grandes vitesses. Les lignes nouvelles façonnent l’Europe, comme y contribuera le contournement Nîmes – Montpellier et comme le tunnel sous la Manche le fit, ainsi que le montre le clin d’oeil rétrospectif sur ses vingt ans. Le chemin de fer est aussi l’avenir de la mobilité dans les grandes métropoles : Crossrail à Londres avance en ce sens. Enfin, l’infrastructure de demain sera surveillée à l’aide de satellites. Si le système ferroviaire s’organise pour son propre avenir, il participe aussi à celui de notre environnement. La récente réforme en France est relatée dans les « Lectures de la RGCF » d’un rapport public. La contribution du transport par voie ferrée à une mobi - lité soucieuse des préoccupations sur le climat est développée aussi dans une politique volontariste que se donnent les grandes entreprises nationales : les ambitions s’exposent dans les scénarios étudiés en France et dans le rapport d’activité des chemins de fer autrichiens pris ici en exemples. L’avenir est surtout une affaire d’hommes et de femmes. Le rôle que joue chaque personne au service des clients du train ne saurait se répéter efficacement sans une réflexion régulière sur les habitudes que menace la routine. Le secteur ferroviaire est une activité de main d’oeuvre ; l’enca - drement et l’animation d’équipe y demeurent essentiels. Comme les tempéraments et les attentes évoluent, les méthodes de commandement, ou plutôt d’entraînement, doivent se renouveler. Une agence pour aider l’encadrement à innover pertinemment s’est créée : elle vous livre sa démarche. Le rôle de chaque cheminot est aussi remis dans une perspective d’avenir en plaçant l’individu au coeur de la sécurité. Le chemin de fer offre une grande sécurité, qui fera l’objet d’une attention sans cesse soutenue, d’autant mieux qu’il donne à son personnel une place centrale dans son fonctionnement et son développement. Ainsi, dans ce numéro, ce ne sont pas que des technologies du futur qui y sont décrites. C’est aussi l’action de l’humain qui invente et porte le chemin de fer de l’avenir.

    Bonne lecture !
    PASCAL LUPO

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  • 28.09.2016

    Le numéro de septembre est en ligne !

    Dans les grandes entreprises, on a coutume de dire qu’un fossé sépare les dirigeants, stratèges ou politiques, du terrain, constitué du personnel qui assure la production et de la clientèle qui s’y trouve engagée. C’est un risque indéniable ; ce n’est pas pour autant une vérité aussi simpliste. Et la RGCF vise à combler ce prétendu fossé en permanence. Le présent numéro en est une preuve. Tous les articles abordent des questions qui se posent directement à tous ceux qui font rouler les trains et qui les utilisent.
    Commençons par la conduite. Dans le système ferroviaire français, 90 % de la consommation d’électricité est due à la traction des trains ; c’est donc le conducteur qui peut jouer le rôle principal dans les économies recherchées immédiatement. Les bureaux d’étude ont plutôt la mission de trouver les économies futures. Mais ils ne sauraient ignorer la réalité opérationnelle, entre les mains du conducteur qui passe de la théorie à la pratique. Sans refaire l’histoire des conditions de conduite, quoique le Passé- Présent en rappelle quelques étapes, on apprendra non sans étonnement que la climatisation des cabines de conduite de locomotives conçues à une époque où cela ne s’envisageait pas, est un équipement compliqué à installer correctement.
    Passons à l’exploitation et à l’infrastructure. Des inondations exceptionnelles au printemps dernier n’ont pas épargné le réseau. Des agents se sont mobilisés pour protéger puis remettre en état des installations, tandis que d’autres ont dû aider les clients dans leurs déplacements. La photographie de couverture en donne un tableau spectaculaire : des bâches pour essayer de limiter les dégâts des eaux sur la ligne du RER C qui longe la Seine à Paris. Le dossier sur l’étude des inondations en vue de prendre des mesures préventives pour l’avenir montre également ce lien entre l’anticipation pour affronter de futurs risques et le retour d’expérience des cheminots qui ont subi effectivement des inondations. Le dossier sur UFM 160 procède de la même démarche : un engin conçu pour aider les agents directement chargés de l’entretien des voies.
    Portons maintenant notre attention sur les clients du chemin de fer. On ne saurait se désintéresser de leur voyage en amont et en aval de leur parcours en train. Le porte-à-porte, au-delà du gare à gare, mérite réflexion et c’est ce vécu du déplacement qui nous est exposé, avec des interrogations pratiques, au plus près du terrain, sans se cantonner à une discussion de salon. Le décryptage sur le site de Nanterre aide aussi à comprendre comment le train dessert un territoire.
    Pour conclure, comment synthétiser cette relation étroite entre la théorie et la pratique ? Ce qui se passe sur le terrain, des régulateurs l’examinent attentivement et le dernier rapport de l’association des régulateurs en Europe nous en donne une image instructive. Et finalement, l’arrêt sur image ne saurait mieux montrer cette relation étroite entre les concepteurs, qui ont imaginé l’exposition Grand Train avec ceux qui l’ont installée, et le public, qui vient dans l’espace le plus ferroviaire qu’on puisse concevoir, le site du dépôt de locomotives de La Chapelle, avec son pont transbordeur qui serait bien le seul véritable fossé qu’on trouve objectivement sur le terrain.

    Bonne lecture !
    PASCAL LUPO

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