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Actualités

  • 01.08.2017

    Le mot de Pierre Sablier, responsable Exploitation Atlantique 2017


    Le pilotage de la mise en exploitation de la ligne et des nouvelles dessertes

    La transformation de l’exploitation sur l’Atlantique au 2 juillet avec l’arrivée des deux lignes nouvelles ne s’est pas construite comme un projet d’ensemble, mais comme un ensemble de plus de quinze projets distincts et complémentaires coordonnés par leurs interfaces : deux projets de lignes à grande vitesse avec nombreux sousprojets de raccordements, un projet de refonte horaire globale introduisant l’horaire cadencé, des projets d’infrastructures connexes à Paris et Bordeaux, trois projets de modernisation ou de reconstruction des gares, un projet de nouveau matériel TGV et un de transformation de matériel TER pour la grande vitesse, un projet de refonte du service TGV, des projets de refontes ou d’augmentation de l’offre TER dans trois régions, des projets de service associés…

    À l’approche de la date de mise en exploitation, trois questions sont apparues. Y a-t-il des lacunes dans certains de ces projets et des révisions à faire ? Les projets convergent-ils et s’assemblent-ils correctement en particulier dans les zones de partage d’infrastructure et de ressources que sont les principales gares et les bifurcations ? La mobilisation et la préparation des agents et des organisations sont-elles à la hauteur de l’enjeu et la coopération assez solide pour faire face à ces changements et aux aléas éventuels ? C’est le sens de la mission prise en charge en novembre 2017 et conduite en tant que Responsable Exploitation Atlantique 2017 avec l’appui de SNCF Consulting. Elle s’est articulée en trois phases.

    Premièrement sonder la solidité de la conception et des choix structurants sur la capacité, ce qui a conduit à des ajustements pour SNCF Réseau et SNCF Mobilités en vue d’un démarrage plus progressif et d’une sécurisation des ressources critiques : rames TGV de réserve, personnel, fiabilisation des Graphiques d’Occupation des Voies et arbitrage travaux. La seconde phase a porté sur certaines procédures collectives comme la gestion de crise, le fonctionnement des grands sites pour assurer les mises à quai et les départs à l’heure…L’exercice de crise du 9 mai a ainsi permis de tester, deux mois avant l’inauguration des services, les circuits de décision et leur réactivité. La dernière phase est celle de la mobilisation des acteurs au travers de différentes séquences en s’appuyant sur des chantiers territoriaux et multi-métiers dans chacune des six régions desservies. Ce dernier temps a permis de solidariser les acteurs de terrain, SNCF comme personnels de LISEA et MESEA sur la ligne SEA, autour d’un but unique commun : servir nos clients.

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  • 01.08.2017

    Lisez l'édito du numéro spécial LGV Sud Europe Atlantique !


    Compte tenu de la riche expérience de la France en matière de lignes à grande vitesse, on pouvait penser que la mise en service des LGV SEA et BPL le même jour ne serait qu’un simple prolongement de la deuxième LGV française. Il n’en est rien. Tout le contexte est nouveau, avec la récente réforme de la SNCF et l’entrée en scène de nouveaux concessionnaires. Les travaux de génie civil et la refonte des dessertes ont été d’une ampleur exceptionnelle, tout comme la collecte des dossiers à publier dans la RGCF. Présenter les deux LGV dans un même numéro a rapidement fait place à la préparation de deux numéros. Vous avez dans les mains, chers lecteurs, un des plus gros numéros de l’histoire de la RGCF avec ce spécial LGV SEA ; la LGV BPL vous sera présentée dans un autre numéro dédié dans le courant de l’automne. La très grande vitesse recèle toujours un étonnant potentiel d’innovations et de progrès que vont développer tous les auteurs de ce numéro exceptionnel.
    Bonne lecture !
    PASCAL LUPO

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  • 15.06.2017

    Lisez l'edito du numéro de juin !


    Le contrat de performance État-SNCF Réseau a été signé fin avril. Ce document, prévu dans le cadre de la loi de 2014 réorganisant la SNCF en trois Epic SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, donne une trajectoire financière pour la consistance du réseau ferroviaire sur les dix ans à venir. Comme tout travail de planification, c’est un exercice difficile, car il ne peut avancer que par des prises de décision qu’il est toujours loisible de contester. Aussi, la RGCF n’aura pas la prétention de commenter les chiffres. Elle apporte plutôt des éléments précis, factuels, sur les tâches bien concrètes qui constituent le travail quotidien des agents de SNCF Réseau : ce numéro est là pour l’attester.

    SNCF Réseau a le souci de faire circuler les trains à l’heure. Après la sécurité, c’est une exigence majeure, traitée autant en conception que sur le terrain, comme le montrent les dossiers sur les outils de gestion de la régularité, y compris les nouvelles possibilités offertes par les analyses des données informatisées, et la photo de couverture qui nous plonge dans la traduction opérationnelle en pleine campagne. C’est le travail des agents des services dits de l’infra et de la circulation. À cet objectif de fiabilité, contribuent aussi les exploitants ferroviaires, avec des parcs de matériels roulants en pleine transformation. Les informations sur les wagons de marchandises et sur les moteurs en sont le témoignage. Le résultat de ces efforts est examiné et rendu public par un organisme ministériel, l’AQST, qui vous a été présenté en mars 2015. La conférence qu’il vient de tenir sur la régularité ferroviaire prouve l’attention que lui portent les pouvoirs publics.

    Le réseau doit être entretenu et modernisé. Cela a toujours été vrai et personne ne le conteste. Les chantiers sont nombreux, spectaculaires, perturbants. Mais on doit admettre qu’ils sont un mal nécessaire, pour la bonne cause, finalement bien préférables à une panne générale, inattendue et coûteuse qui menacerait faute de prévoyance. La gare de Lyon, à Paris, vide le temps d’un weekend bien anticipé, a changé de siècle. Le transfert d’une technologie ancienne, qui a certes remarquablement bien fonctionné mais qui s’est logiquement usée, à une radicalement nouvelle, a été un succès. C’est cette réussite qui mérite d’être mise en avant, mais elle ne se prête pas à une mise en scène photographique comme le fut le désert dans une grande gare. Quant à la surveillance de l’état des voies et des installations ferroviaires, elle est également passée dans une nouvelle ère, avec la modernisation de la rame à très grande vitesse IRIS 320 grâce à laquelle l’entretien des LGV peut s’organiser le plus efficacement.

    La disponibilité du réseau pour les dix ans à venir ne se limite pas à des discussions de chiffres. Elle est l’oeuvre du travail des agents de multiples fonctions, en conception, en organisation, en réalisation. Les articles de ce numéro permettent de s’en rendre compte. Sans commentaires superflus, la description de toutes ces actions alimente la connaissance de tous ceux qui, comme vous, chers lecteurs, désirent savoir de quoi il s’agit réellement, dans la pratique vécue chaque jour. Pour finir, nous avons voulu attirer votre attention sur le livre mémorial « Cheminots victimes de la répression 1940-1945 » car, de la même manière, sans refaire l’histoire, il donne des éléments rigoureusement exposés, en toute modestie, en laissant à chacun le libre arbitre de son opinion en connaissance de cause.

    Bonne lecture !
    PASCAL LUPO

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