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  • Cap sur la dixième édition de SIFER 16.01.2017

    Cap sur la dixième édition de SIFER

    L'’unique salon international du ferroviaire en France

    Tous les deux ans depuis 1999, SIFER, le seul salon international du ferroviaire en France, invite l’ensemble des acteurs de la filière (grands donneurs d’ordre, équipementiers, fournisseurs, sous-traitants, opérateurs et gestionnaires de transport public) à se rencontrer, échanger et à nouer des opportunités de business. En 2015, SIFER avait accueilli 4 900 professionnels, dont 17% étaient des visiteurs internationaux.

    La 10e édition de SIFER se déroulera du 21 au 23 mars 2017 à Lille Grand Palais. Trois halls seront consacrés aux innovations ferroviaires : fabrication et exploitation des matériels roulants, équipements fixes comme les voies et la signalisation, équipements et services nécessaires à l’exploitation du réseau ferroviaire.

    Parmi les temps forts programmés :
    -les voies de démonstration : installées dans le hall elles permettent aux fournisseurs de véhicules ferroviaires et d’équipements sur voie d’exposer leurs produits.
    -es pavillons et les clusters régionaux : une opportunité de (re)découvrir le savoir-faire français et de rencontrer de jeunes pousses innovantes. L’Association des Industries Ferroviaires (région Hauts-de-France), la CCI de région Alsace, Neopolia Rail (région Pays de la Loire), Mipirail (région Occitanie), la CCI Seine-et-Marne, la CCI de Bourgogne et Franche-Comté, l'Association Engins Mobiles - Mecateamcluster®, la Région Centre-Val de Loire et l'Agence wallonne à l'exportation et aux investissements étrangers.
    -conférences, séminaires, rencontres btob… : une programmation d’événements mise en œuvre par l’ensemble des partenaires du salon et avec le soutien des grands acteurs du marché.

    À ce jour, 278 entreprises, issues de 22 pays sont d’ores et déjà inscrites à SIFER 2017 !
    Plus d’informations : www.sifer2017.com

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  • 23.12.2016

    L'edito du numéro de décembre est en ligne !

    Voir et être vu : c’est l’objet de l’article sur la signalisation extérieure des trains. C’est aussi la double approche qui a motivé la sélection des textes réunis dans ce numéro : d’un côté, voir de l’intérieur la technique, infrastructure et matériel, de l’autre côté, observer ce qui est vu du système ferroviaire par le public, les médias et les politiques.
    L’infrastructure focalise toute l’attention des élus et de leurs administrés. Maintenant que le matériel roulant a été largement renouvelé ces dernières années, on découvre que la voie et les installations fixes méritent, ou auraient dû mériter simultanément, un niveau de modernisation de même ampleur. Le dossier sur le wagon SIM montre que le gestionnaire du réseau ne reste pas inactif. Celui sur l’interaction entre le pantographe et la caténaire est riche d’enseignements pour qui veut bien admettre que les exploitants cherchent constamment à traiter les points délicats qui nuisent à la qualité de la production. Ces dossiers vous donnent à voir, sur des sujets dont les répercussions sont vues à l’extérieur du monde des professionnels.
    Le registre de l’infrastructure, nous disent les textes officiels, a pour « objectif principal […] d'assurer la transparence des caractéristiques du réseau ». Le dossier explique comment l’opérabilité permet de tirer le meilleur parti du réseau ferroviaire en Europe. Ce registre permet de voir les caractéristiques des lignes. Il facilite la mise en circulation de trains, car il a vocation à être vu par les entreprises ferroviaires. La signalisation européenne ERTMS a été plusieurs fois abordée dans des numéros spéciaux où l’on peut voir l’avancement de ce projet. Devenue réalité, elle est utilisée par des matériels roulants dont l’arrêt sur image donne un échantillon de ce qui peut maintenant être vu dans les gares lorsqu’on prend le train.
    Toujours dans le domaine des infrastructures, la visite du chantier du CEVA, à la frontière franco-suisse près d’Annemasse, a permis de voir ce qui ne saurait encore être vu : cette information est un trait d’union entre l’interne et ce qui en est décidé et attendu au-delà du périmètre ferroviaire.
    L’exposition Grand Train est finie. Elle a été abondamment annoncée dans la presse pour ce qu’on pouvait y voir. L’article qui vous est proposé ne décrira pas précisément ce que le public a pu voir, mais quelle image de cette parcelle du monde cheminot il était souhaitable d’être vue.
    Enfin, les chiffres du trafic ferroviaire dans l’ensemble des déplacements en France, publiés chaque année par le ministère chargé des transports, résultent de la visibilité du train, vitale au milieu des modes concurrents en pleine mutation.

    Voir et être vu, c’est se rapprocher entre nous, professionnels du chemin de fer et lecteurs de la RGCF.

    Bonne lecture et bonnes fêtes de Noël !
    Pascal LUPO

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  • 15.11.2016

    Lisez l'edito du numéro de novembre !


    Les mises en service des premières lignes à grande vitesse ouvraient des champs d’investigation nouveaux sous tous les aspects de l’exploitation ferroviaire : infrastructure, signalisation, matériel roulant, maintenance, circulation, métiers, commercial. Lors de la première semaine de trafic régulier, en 1981, les rames ont parcouru davantage de kilomètres, avec des clients à bord, que pendant les années de recherche, de mise au point, d’essais, de formation. Le passage à l’acte était donc une étape fantastique pour le monde des cheminots.
    35 ans plus tard, la filière ferroviaire française, entraînée par la SNCF et ses partenaires, dispose d’une forte expérience, si bien que la mise en service d’une LGV ne retient plus autant l’attention sur l’exploit technologique. Cela est encore plus vrai quand il s’agit du prolongement d’une ligne, comme c’est le cas de la LGV Est européenne phase 2, continuité d’une ligne exploitée depuis neuf ans. Ainsi, dans le présent numéro consacré à cette ligne, il n’est pas question de nouveau matériel roulant, par exemple, alors qu’il allait de pair avec une nouvelle infrastructure dans les débuts du TGV. Mais cette nouvelle LGV mérite qu’on s’y intéresse car elle apporte son lot d’innovations, essentiellement développées autour du service et de son environnement. En voici quelques exemples.
    - Le tunnel de Saverne n’est pas simplement un tunnel de plus sur le réseau ferroviaire français : c’est le premier qui intègre l’ensemble des nouvelles dispositions imaginées pour une sécurité optimale, fruits des enseignements tirés de l’incendie du tunnel routier du Mont-Blanc en 1999.
    - Un chantier d’une telle ampleur nécessite 650 000 heures de travail. Les emplois qui en découlent ont été l’occasion d’une démarche sociale de grande envergure judicieusement gérée pour permettre à de nombreuses personnes de reprendre pied dans le monde du travail, non seulement le temps des travaux, mais aussi, voire surtout, d’acquérir des compétences durables pour la suite de leur vie professionnelle.
    - La ligne traverse des territoires qui ont souffert des conflits du xxe siècle ; ils en restent encore marqués, gardant des séquelles à traiter avec précaution : un article sur le déminage des terrains vient justement à propos.
    L’originalité de cette ligne nouvelle, au-delà de la performance technique, réside dans l’offre de service faite aux voyageurs à conquérir. Depuis toujours, peut-on dire ou observer, la mobilité se développe fortement lorsque les temps de parcours et les prix diminuent. Actuellement, c’est la baisse générale des prix qui a le vent en poupe. Mais cela ne signifie aucunement que le TGV sorte du marché. Au contraire, c’est lui qui dominera lorsque reviendra le souci de ne plus passer des journées entières à se déplacer : l’aller et retour dans la journée, ou le retour, en fin de journée après le travail, dans sa famille pour un week-end complet, ne sont guère réalisables qu’en TGV. Techniquement aussi en avion, certes, mais à un coût que le TGV a réussi à contrebalancer. À l’opposé, le voyageur à l’affût du prix le plus bas découvrira qu’il peut aller en TGV de Paris à Strasbourg en 1h48 pour 29 euros. Bien injustement, le TGV a une image de transport cher, alors que ce trajet en covoiturage varie de 27 à 31 euros, avec une durée de plus de cinq heures et dans des conditions de confort notablement différentes.

    Tout ce service et les bénéfices que vont en tirer la région, le pays et l’Europe, nous les devons aux équipes qui ont élaboré et mis en oeuvre cette nouvelle LGV : les auteurs des articles, les membres du comité de rédaction et, vous-mêmes, chers lecteurs, dédions ce numéro à leur mémoire.

    Bonne lecture ! Pascal Lupo

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