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Actualités

  • Le numéro de novembre est en ligne ! 20.11.2015

    Le numéro de novembre est en ligne !


    La photo en couverture de ce numéro représente une image du passé : les rames TGV postales ont achevé leur service depuis maintenant plusieurs mois. Ce choix est volontaire, car il interpelle, comme on dit. Il interpelle le lecteur de la RGCF qui s’attend à apprendre ce qui se fait actuellement, voire ce qui se fera dans les années à venir. Encore plus déroutant, un article de la rubrique « infos… » nous parle de ce TGV du passé, dont la seule information à connaître dorénavant est qu’il n’existe plus. Le TGV postal nous a semblé au contraire mériter qu’on s’y intéresse de nouveau, non pas par nostalgie, mais comme base de réflexion pour des projets innovants.
    D’abord le TGV postal est le seul cas de messagerie ferroviaire à très grande vitesse dans le monde. Grâce à trente ans d’exploitation opérationnelle et commerciale, on dispose d’une source d’enseignements unique, qu’il serait regrettable de négliger. Le TGV postal n’est pas une idée ou un concept du passé ; c’est au contraire une exploration du futur. Dans le monde, se développe un extraordinaire réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse, tout particulièrement en Asie : doit-on s’attendre à l’utilisation de ces nouvelles infrastructures, un jour à venir, pour du transport de fret ou de messagerie à grande vitesse ? Forcément oui, car quoi que l’on dise en France sur des projets de nouvelles LGV éventuelles dans les toutes prochaines années, le train a une place dans le marché du fret grâce à sa rapidité. Un signal faible doit attirer notre attention : le train de porte-conteneurs qui relie la Chine à l’Europe en traversant l’Asie, monte en puissance ; en moitié moins de temps qu’un cargo, il achemine des conteneurs à forte valeur ajoutée, sur un courant de trafic en forte croissance dans le monde. Dans une échéance certes probablement lointaine dans une carrière de cheminot, ce train transcontinental sera peut-être vu comme le signe avantcoureur d’un trafic fret ferroviaire à longue distance dont la compétitivité reposera sur sa vitesse. À l’échelle européenne, notre TGV postal français sera-t-il regardé comme une innovation arrivée avant tout le monde, voire trop tôt ainsi que l’on désigne les pionniers isolés ? Ne devrions-nous pas considérer avec fierté notre TGV postal qui a eu une longueur d’avance dans l’innovation pendant trente ans, exactement comme le Concorde qui a permis à l’Europe de s’imposer dans l’industrie aéronautique en faisant preuve d’une formidable audace en matière d’innovation ?
    Le TGV postal demeure un exemple de la volonté des grandes institutions d’avancer et, surtout, de réaliser effectivement des projets innovants : Alsthom, la SNCF et les PTT, selon les terminologies de l’époque du lancement, ne se limitèrent pas à imaginer l’avenir ; ils l’ont fait vivre. Leur expertise sur les projets de fret à grande vitesse repose sur une expérience que personne d’autre ne possède. Cette capitalisation de connaissance devra être entretenue, pour ne pas tomber dans l’oubli aussi injustement que le furent toutes les études sur la pendulation entreprises par l’industrie ferroviaire, exploitant compris, aprèsguerre. Bien des incompréhensions entre politiques et milieux ferroviaires auraient été épargnées ces dernières années où cette technique est réapparue comme panacée alors que ses limites avaient été largement explorées. Le TGV postal doit conforter la crédibilité de ceux qui l’ont fait fonctionner.
    Voilà donc pourquoi nous avons pensé, chers lecteurs, que le TGV postal garde bien sa place dans une revue tournée vers l’avenir : il est un retour d’expérience précieux pour l’innovation technique et commerciale. C’est aussi une exception française dans ce qu’elle a de meilleur.

    Bonne lecture !
    PASCAL LUPO

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  • Smart Technologies, marchés internationaux et logistique de transport de marchandises: les pierres angulaires du congrès BcnRail 05.11.2015

    Smart Technologies, marchés internationaux et logistique de transport de marchandises: les pierres angulaires du congrès BcnRail


    La cinquième édition du BcnRail - Smart Mobility réunira 60 conférenciers internationaux. Ce programme de séminaires spécialisés, organisés dans le cadre du salon, se tiendra du 17 au 19 novembre dans le Hall 2 du parc d’expositions de Gran Via, Barcelone. Les technologies intelligentes, l'accès à des nouveaux marchés et projets internationaux et la logistique du fret seront les trois principaux thèmes du congrès. Parmi les orateurs confirmés nous trouverons le 17 novembre le secrétaire général et le chef de la sécurité de l'UITP, Alain Flausch et Thomas Kritzer, le chef du projet de contrôle des trains de nouvelle génération à l'UNIFE, Peter Gurnik, le responsable du développent commercial et l’analyste en chef de l’information de sécurité de Transport for London (TFL), Matthew Hudson et Michele Hanson, entre autres. Le deuxième jour du congrès se concentrera à révéler les nouveaux projets et opportunités d'affaires sur les marchés internationaux. Le directeur technique de la ligne HS2 qui reliera le nord et le sud de la Grande-Bretagne avec une ligne à grande vitesse, Andrew McNaughton, le project manager de SNCF, Christian Schang et le Directeur Général du métro de Delhi, Mangu Singh, tous seront à Barcelone pour participer à BcnRail. Le 19 Novembre, le dernier jour du congrès, la logistique du fret sera le sujet clé, avec la présence de grandes entreprises et des associations telles que Ferrmed, qui analysera la situation actuelle des corridors européens de fret ferroviaire (RFC).

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  • Lisez l'edito du numéro d'octobre ! 15.10.2015

    Lisez l'edito du numéro d'octobre !


    La variété des sujets qui vous sont proposés dans ce numéro montre, s’il en était encore besoin, que le train touche de multiples métiers : conception et entretien du matériel roulant, travaux publics, exploitation et formation du personnel. Tout le monde est impliqué : industriels, cheminots, politiques et, finalement, le public invité à voyager dans des trains fiables sur des lignes répondant à ses besoins de déplacement.

    Tous ces sujets doivent être abordés avec professionnalisme. La difficulté majeure réside dans la sensibilité médiatique qui a pu s’immiscer dans ce qui ne devrait être que des dossiers techniques. Les débuts délicats des rames Francilien, les inconvénients liés aux chantiers de rénovation des infrastructures, les craintes autour de la pérennité des dessertes sur le réseau classique et, à l’inverse, les interrogations sur les réouvertures de lignes, les soupçons qui planent sur la sécurité sont autant de prétextes pour porter l’avenir du train dans le débat politique à tous les niveaux. En réalité, ne doit-on pas voir là plutôt un attachement inavoué du pays pour son chemin de fer ? Qui aime bien châtie bien.

    Cet attachement plonge ses racines dans l’histoire, où le train et la vie de la nation sont liés de longue date. Nous pouvons en trouver la preuve dans l’édition ferroviaire française : la plupart des ouvrages qui paraissent évoquent le passé, souvent avec une pointe de nostalgie, grâce à des photos anciennes où le train symbolise, non sans raison, une certaine qualité de vie. À l’opposé, bien peu de livres sont publiés sur la technique et l’exploitation actuelles du chemin de fer, ses projets, ses dévelop - pements, ses innovations, le futur qu’on lui imagine. Aussi, la RGCF, qui se tourne résolument vers l’avenir du chemin de fer qui se construit dès l’instant présent, ne rend pas compte régulièrement chaque mois de nouveaux livres rédigés dans cette optique, faute d’en trouver. La rubrique « lecture » n’est donc pas aussi riche, aussi fréquente, qu’on peut légitimement l’espérer. Ce mois-ci, le compte rendu de lecture n’aborde pas exactement un livre, mais plutôt un catalogue. Il nous a toutefois semblé intéressant de le porter à votre connaissance. Dans les mois prochains, nous vous présenterons des ouvrages qui, sans directement aborder la technique ferroviaire, traitent de l’environnement économique et politique dans lequel le train doit trouver sa place, comme la logistique ou la construction européenne.
    Finalement, à la lecture de toutes les pages de ce numéro, il ressort bien que le chemin de fer est vivant, dans un environnement parfois vraiment complexe qu’il ne saurait négliger s’il veut poursuivre sa route dans le futur. Assurément, tous ceux qui travaillent à la cause du ferroviaire savent que la mobilisation pour un avenir durable du train en vaut la peine.

    Bonne lecture !
    Pascal Lupo

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