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Actualités

  • 15.05.2016

    Lisez l'édito du numéro de mai !


    De quoi sera fait l’avenir du chemin de fer ? Le futurisme a fait rêver des générations : malgré l’enthousiasme qu’il suscite, il n’est plus d’actualité dans un monde morose. Il a laissé la place à la prospective, qui se veut plus sérieuse, avec ses calculs et ses hypothèses, que la science-fiction réputée fantaisiste. Tout cela est bien injuste, comme l’histoire du chemin de fer le démontre. Aller de Paris à Lyon en deux heures, sans fatigue, sans malaise, sans salissure, est bien aujourd’hui une réalité grâce au TGV alors que ce fut une utopie au xVIIIe siècle. Louis Armand, dans son discours d’introduction des journées d’Annecy en 1951 sur les recherches relatives à l’usage du courant industriel 25 000 volts, était-il un utopiste ou un visionnaire ? Les sujets que vous trouverez dans le présent numéro réjouiraient tous les cheminots qui ont eu foi comme lui dans l’avenir du train même dans les périodes de sinistrose et de dédain que le chemin de fer a connues et connaît encore de nos jours. Le rêve devenu réalité : le dossier sur le Zefiro de Bombardier prouve que les efforts des ingénieurs ne sont pas vains, au bénéfice du plus grand nombre. Innover dans les domaines les plus pointus de la technologie demeure indispensable pour relever le défi permanent d’une fiabilité et d’une économie de fonctionnement toujours accrues : si les IGBT ne sauraient guère retenir l’attention du grand public, ils n’en sont pas moins un élément contribuant à une prestation de service performante. La surveillance des tunnels, là encore touchant bien peu les voyageurs qui n’ont pas à s’en soucier, franchit un pas en avant avec l’utilisation des techniques numériques. Les lignes ferroviaires sont apparues pour relier des villes ; puis leur intérêt s’est manifesté pour desservir les agglomérations urbaines denses. Jules Verne, dans Paris au xxe siècle, imagine que la ville s’étendra de façon concentrique, avec des voies de communication circulaires de plus en plus éloignées du centre : dans ce numéro de la RGCF, l’histoire lui donne raison. Le décryptage des lignes de métro du Grand Paris et l’arrêt sur image de la Petite Ceinture pourraient être le dénouement de ce roman d’un rêveur et visionnaire à la fois. On notera que l’infrastructure de la PC est bien conservée pour rendre possible de nouveau son exploitation ferroviaire : science-fiction ? Croire dans un avenir inconnu du chemin de fer est pourtant raisonnable. Quant aux réflexions sur le Maglev et Hyperloop, qu’on ne s’y méprenne pas. Certains y croient fermement, d’autres n’y voient que des gadgets. Ce sont des sujets dignes d’intérêt pour tous les lecteurs de la RGCF, car c’est une réflexion sur l’avenir. N’oublions pas que l’aérotrain a abouti à un grand succès, celui du TGV qui a su s’imposer dans une course vers le futur grâce à une compétition dynamique. On pourrait parier que la prochaine étape de l’histoire de la grande vitesse ferroviaire aura été involontairement provoquée par des technologies concurrentes. Enfin, ce qui se passe actuellement sur le réseau ferroviaire en Allemagne, à la lumière du rapport du régulateur, est instructif sur l’organisation réglementaire et commerciale du chemin de fer dans son avenir proche. Avec ce numéro, nous vous invitons, chers lecteurs, à aller de l’avant pour imaginer le système ferroviaire de demain, qui n’a pas fini de progresser et de nous faire rêver, en reprenant le train du futurisme.

    Bonne lecture !
    Pascal LUPO

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  • 19.04.2016

    Lisez l'édito du numéro d'avril !


    Le débat sur les transports en France ressemble davantage à des prises de positions excessives qu’à une vision prospective d’ensemble. Une fracture s’est creusée entre d’un côté les véhicules, aux vertus environnementales qui ne cessent de progresser et à un prix d’utilisation dérisoire, de l’autre côté les infrastructures, ruineuses à construire et à entretenir, dévoreuses d’espaces qu’elles détruisent. Evidemment, le véhicule est plutôt sympathique, car c’est lui qui nous emmène à destination, alors que l’infrastructure est un mal qu’on ne considère même plus comme nécessaire. S’opposent, ou s’ignorent, une vision à court terme, quelques euros, le moins possible, pour aller quelque part sans se soucier des conditions permettant à un véhicule de fonctionner, et une vision à long terme, des milliards d’euros pour un résultat intangible immédiatement, l’infrastructure qui ne vous transporte pas ellemême. Dans une telle dichotomie, structurer un système de transport d’avenir s’avère impossible. Sans infrastructures, les moyens de transport demeurent inefficaces ; sans véhicules, les infrastructures perdent leur raison d’être.
    Ainsi, le système ferroviaire se trouve dans une position particulièrement délicate actuellement : le train est cher, pour le particulier qui voyage, les lignes de chemin de fer sont coûteuses, pour les finances publiques et les investisseurs. Pourtant, c’est l’instrument par excellence d’une véritable politique des transports, permettant aux pouvoirs publics d’organiser une desserte du territoire cohérente sur les plans géographique, social, économique et environnemental. Se déplacer a un coût, qui ne se limite pas au simple prix affiché d’un aller, qu’il soit en train, en autocar ou en voiture partagée. Mais c’est ce prix qui est directement visible : il suffit pour prendre place dans le mobile qui vous transportera. Le coût d’usage de l’infrastructure est noyé dans les impôts et taxes à la charge de la collectivité et non pas du voyageur en personne qui ne fait donc pas le rapprochement.
    Ce numéro de la RGCF soulève justement cette question de l’infrastructure, préalable indispensable au déplacement. Ce sont des aspects techniques et industriels qui sont décrits ici, et non pas les enjeux financiers. Mais le lecteur comprendra bien que tous ces travaux ont un coût : rénovation de lignes, adaptation des plans de voie, modernisation de gare, maintien en condition opérationnelle des itinéraires face aux aléas climatiques, construction de nouvelles infrastructures. Tous ces points sont abordés ici par différents cas de figure. Ils intéressent davantage l’exploitant professionnel que le client individuel désireux de voyager. Ce numéro n’ignore pas pour autant le matériel roulant qui emprunte ces infrastructures. Ainsi, le titre du livre lu ce mois-ci précise bien « dans le système ferroviaire ». L’odotachymétrie, néologisme technique, associe le mobile, avec sa vitesse (tachy), et le sol (odo, la distance à parcourir). Cette liaison étroite entre le train et la voie ferrée a toujours été le fondement même du chemin de fer : quoi de plus probant que le décryptage du mois dernier sur l’adhé - rence rail-roue pour signifier qu’un système de transport ne saurait se concevoir sans imaginer et gérer simultanément le véhicule et l’infrastructure ?
    Le numéro de la RGCF que vous avez entre les mains, cher lecteur, a l’ambition, au-delà de l’information rationnelle, de réconcilier les deux fondements d’un système complet de transport, le mobile et son support. C’est la condition sine qua non d’une véritable politique de la mobilité durable.
    Bonne lecture !
    Pascal Lupo

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  • Conférence : Vingt années sous la Manche, et au-delà 18.04.2016

    Conférence : Vingt années sous la Manche, et au-delà


    Deux siècles de gestation, deux décennies d'’exploitation : la liaison transmanche tient-elle ses promesses ?
    par Laurent Bonnaud
    Historien, auteur de "Le Tunnel sous la Manche, deux siècles de passions(1994) et de France-Angleterre : un siècle d'Entente cordiale (1904-2004) (2004)"
    Jeudi 26 mai 2016 à 18h30
    Carré historique du Clos Saint-Lazare
    8, rue Léon Schwartzenberg - 75010 Paris
    Entrée gratuite, inscription en ligne sur le site Internet : www.ahicf.com

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