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L'article que vous avez sélectionné est paru dans le numéro 206 de Juin 2011

L'évolution des locomotives électriques vers l'ensemble de traction le plus puissant d'Europe

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Sommaire

Dossier


  • Maintenance du matériel roulant : une démarche d'industrialisation innovante

    La complexité du système de transport du Lien fixe transmanche et l'intensité de son exploitation consitituent un défi quotidien pour la maintenance des matériels roulants d'Eurotunnel. Pour répondre à l'exigence d'un taux très élevé de disponibilité tout en minimisant les coûts d'entretien, Eurotunnel a développé une méthodologie originale guidée par le tryptique "prévoir", "réfléchir", "réagir" et organisée par deux lignes directives : l'industrialisation de la maintenance et l'optimisation des cycles.

  • Un système de transport unique au monde

  • Les défis de la maintenance de la voie ferrée d'Eurotunnel, une des plus chargées au monde

    En raison du niveau élevé du trafic évalué au début du projet de Lien fixe transmanche entre 120 et 200 millions de tonnes, le choix des experts ferroviaires s'est porté sur une voie sur dalle de type Sonneville. Dix-sept années d'exploitation intense ont validé ce choix. Les politiques de maintenance mises en oeuvre par Eurotunnel ont permis de faire face aux inévitables aléas/défauts et à l'usure survenus depuis 1994, et assurent d'excellents niveaux de sécurité et de fiabilité du système voie du Tunnel.

  • L'évolution des Navettes Passagers d'Eurotunnel

    Depuis 1994, Eurotunnel exploite une flotte qui comprend neuf Navettes Passagers. Chacune des navettes est composée de deux rames, l'une dite à simple pont, qui permet le transport des autocars, des minibus, caravanes et véhicules d'une hauteur supérieure à 1,85 m, et l'autre à double pont pour les voitures et les motos.

  • Les Navettes Camions d'Eurotunnel, leader mondial du ferroutage

    L'augmentation du trafic poids-lourds constitue un défi permanent pour le matériel roulant et les équipes de maintenance. Le dossier expose l'évolution des deux générations de wagons porteurs qui ont déjà transporté plus de 16 millions de camions. Une troisième génération s'étudie.

  • L'évolution des locomotives électriques vers l'ensemble de traction le plus puissant d'Europe

    L'efficacité et la fiabilité des motrices qui tractent les Navettes Camions et Passagers apportent une contribution majeure à la qualité du service du système de transport que constitue le Lien fixe transmanche. À l'achèvement du programme d'accroissement de leur puissance, en 2013, Eurotunnel disposera d'une flotte composée à 80 % de motrices de 7 MW, composant l'ensemble de traction (14 MW = 2 x 7 MW) le plus puissant utilisé en Europe.

  • Une réalisation d'ampleur : l'alimentation par la France du réseau de traction

    L'énergie de traction constitue l'un des principaux coûts d'exploitation d'Eurotunnel. L'électricité fournie par la France, à 90 % d'origine hydraulique ou nucléaire, présente deux atouts majeurs par rapport aux sources britanniques: prix très compétitif,impact pratiquement nul en terme d'émission de CO2. Eurotunnel a donc mis en place, depuis fin 2007, un dispositif d'alimentation de l'ensemble du réseau de traction à partir de la France.

  • Amélioration des performances environnementales des locomotives diesels

    Pour améliorer les conditions de travail de ses salariés et soucieux de son empreinte environnementale, Eurotunnel a conduit avec succès entre 2006 et 2008 une modification de ses locomotives diesels intervenant dans le Tunnel équipées de filtres à particules particulièrement efficaces.

  • Quatre stations SAFE pour améliorer encore la sécurité du Tunnel

    Les quatres stations SAFE (Stations d'attaque du feu) de lutte contre l'incendie par brouillard d'eau, situées dans le Tunnel, constituent la première modification fondamentale de l'infrastructure sécuritaire du Lien fixe transmanche depuis son ouverture en 2004. Apportant une amélioration importante de la lutte contre un incendie de camion embarqué à bord d'une navette, risque principal dans l'exploitation, elles permettent, associées aux quatre "go zones" existantes à l'air libre, à un train de rejoindre une zone d'intervention en 15 minutes.

  • Sept innovations pour reconstruire l'Intervalle 6

    Après les sinistres de 1996, 2006 et 2008, les dommages subis par l'infrastructure du Tunnel, dus aux très hautes températures atteintes (jusqu'à 1 000°C), lors des feux de camions embarqués à bord de Navettes, ont amené une révision complète des procédés utilisés pour la réfection des galeries ferroviaires endommagés sur 600 à 1 000 m de longueur ; l'objectif, atteint de manière probante en 2008-2009, étant de limiter le coût des travaux et le temps d'indisponibilité partielle de l'ouvrage.

  • Eurotunnel a mis en service des locotracteurs "hybrides" ou "bi-mode"

    Après deux années d'études techniques et un appel d'offres européen, la signature en décembre 2009 avec Alcatel-Lucent d'un contrat de 21,5 millions d'euros a initié un projet majeur de renouvellement des systèmes de communication du Tunnel sous la Manche. Les systèmes de radiocommunication analogiques actuels vont en effet être remplacés par un système numérique GSM-R, une composante d'ERTMS (European Rail Traffic Management System), le système européen de gestion du trafic ferroviaire.

  • Programmation : une structure centralisée de planification

    Dans une approche entrepreneuriale globale, Eurotunnel a regroupé au sein d'une même direction de la programmation quatre grandes fonctions jusque-là séparées : la définition des plans de capacité, la production du plan de transport, la planification des moyens humains en exploitation et le "reporting" client.

  • Les centres de contrôle ferroviaires RCC

    À l'origine, le Lien fixe transmanche disposait d'un centre de contrôle ferroviaire (RCC) à Folkestone, doublé d'un RCC de secours (SRCC) installé sur le terminal français. Depuis octobre 2004, le SERCC est devenu un centre de contrôle à part entière. Les deux RCC assurent alternativement les fonctions de contrôle. Chacun peut prendre la main sur l'autre instantanément, de manière totalement transparente.

  • Terminaux : une gestion optimisée de l'interface route-rail

    La prouesse technique du Lien fixe transmanche ne réside pas seulement dans sa remarquable infrastructure sous-marine. Elle tient aussi à la conception innovante de ses deux terminaux routiers, véritables interfaces avec le système de transport ferroviaire, et des équipements et outils améliorés en permanence qui permettent une gestion optimisée et séparée de flux considérables : en 2010, 1,2 million de véhicules de tourisme et 1 million de camions ont été transportés dans les Navettes Passagers (le shuttle) et les Navettes Camions.