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  • L'édito du numéro de juin 07.06.2018

    L'édito du numéro de juin


    Un réseau ferroviaire se compose de lignes et de voies. Ces deux termes sont fréquemment confondus, alors qu’'ils ont chacun leur terrain d’'application. La ligne est une notion géographique et désigne le parcours tracé pour relier deux points aux extrémités en passant par des étapes intermédiaires. La voie est un terme technique lorsqu'’il s’'agit de voie ferrée, en recouvrant une infrastructure composée d'’éléments tels que rails, traverses et ballast.

    Bien que distinctes, ligne et voie ferrée ne font qu'’un, car il n’'y a pas de ligne sans voie, tout comme il n'’y a pas non plus de voie sans ligne dans un réseau ferroviaire. Les débats sur la consistance du réseau, animés actuellement en France, mais tout autant fondamentaux ailleurs, portent sur ces deux volets. La confusion n’'est pas sans ambiguïté. Une voie en mauvais état, coûteuse à remettre en bon état, justifierait l’'abandon d’'une ligne. Le tracé d’'une ligne desservant des territoires peu porteurs de trafics rémunérateurs justifierait l’'abandon de la voie ferrée. Dans tous les cas sont en balance des financements. La vraie question porte alors sur la finalité du financement du réseau : la simple remise en état de la voie, la desserte d’'un secteur sous couvert d’'aménagement du territoire, le report modal des trafics ?

    Des cas d’'école vous sont donnés dans ce numéro. Pour le lecteur féru de technique, ce sera la mise en œuvre de longs rails soudés dans les chemins de fer africains. En réalité, bien au-delà de la technique pure, c’'est véritablement la place du chemin de fer dans un continent aux forts enjeux de développement qui est au cœur des réflexions. Simultanément, au lecteur préoccupé par la valorisation des territoires confrontés à une certaine désertification des campagnes, un dossier sur le vélorail lui apportera un descriptif très sérieusement documenté sur cette activité dans ses modalités d’'exploitation et ses perspectives.

    Financer un réseau de transport n'’est pas une nouveauté. Les sources sont diverses et le financement des infrastructures ferroviaires peut revêtir plusieurs formes, certaines fort connues puis tombées dans l’'oubli. Ainsi, au hasard des discussions que les membres du comité de rédaction entretiennent auprès des professionnels du chemin de fer, il est apparu que la fameuse SLT, surtaxe locale temporaire, n’'a pas disparu sans succession. Les anciennes surtaxes dédiées aux investissements en gares ont laissé place à une ressource financière encore méconnue, la contribution locale temporaire, qu'’un article vous dévoile ici.

    Dans ce numéro, apparaît sous de multiples facettes le résultat du financement des lignes et des voies ferrées, jusqu’'à la nouvelle gare de Lorient et la présence permanente de la sécurité, même si elle est discrète au point de se cacher, avec les essais non destructifs ou les détecteurs de boîtes d’'essieu chaudes et ceux de freins serrés. C'’est par tout ce bouillonnement d'’idées que progresse constamment le réseau ferroviaire, dans l'’intérêt collectif.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro de mai 11.05.2018

    L'édito du numéro de mai


    Ce numéro de votre revue repose sur une carte, celle d’'un réseau de voies ferrées. À partir de cette approche cartographique, bon nombre de sujets de réflexion apparaissent. La géographie se révèle être une discipline abordant un vaste panorama de sujets. Le sommaire de ce numéro en donne un aperçu.

    Bien utiliser un réseau, c’'est-à-dire un ensemble de lignes, c'’est le tracer avec un maillage pertinent, l’'entretenir sous peine de le rendre inutilisable et, finalement, inutile, enfin l’'exploiter jusque dans toutes les possibilités qu'’il offre.

    En France, le réseau ferroviaire a été constitué autour d’'une fameuse étoile reflétant la volonté politique d’'un pays affirmant son unité. Le dossier sur les TGV dits « Intersecteurs » ouvre les yeux sur une vision décentralisée de l’'offre de transport. Ainsi, la carte de la desserte de Lille bouleverse la géographie et l’'histoire des trains français : les TGV radiaux, raison d’'être de la LGV Nord, ne joignent que Paris, tandis que les TGV Intersecteurs, apparus plus tard, permettent d’'accéder à un territoire incomparablement plus étendu, dans toutes les directions en France. Des trains traversant le pays d'’une région à une autre, loin de la région parisienne, existaient certes bien avant le TGV, comme Clive Lamming nous le rappelle dans le Passé-Présent sur les trains à lettres. Mais la consistance du réseau classique n'’a pas évolué favorablement au profit de ces offres transversales. On pourrait synthétiser cette histoire de la géographie comme suit : les lignes classiques transversales ignorent Paris, avec le risque avéré d'’être oubliées par le pouvoir central, tandis que les TGV Intersecteurs frôlent la capitale pour mieux desservir les métropoles régionales entre elles.

    Le train étant un transport de masse, il est tentant de croire que le réseau doit se limiter à des axes lourds, au trafic intense. C’'est une conception erronée, qui fragilise un tel réseau. L’'article sur l'’interruption de la ligne près de Rastatt doit être lu attentivement. Si la formation du RTE-T, réseau transeuropéen de transport, est indispensable, peut-on le concevoir sans prendre en considération un maillage plus fin du réseau ? C’'est le rôle de ce qu'’on désigne maintenant sous le terme de plan B, à imaginer prudemment avant de se heurter à un blocage imprévu. L’'idée première de cet article était une simple description du RTE-T comme l’'un des volets de la politique européenne des transports. La coupure d’'une ligne aussi importante a conduit à s'’interroger sur ce point de faiblesse qui n’'avait pas été anticipé. D’'une simple information, le texte est devenu une base de réflexion, d’'autant plus intéressante pour le lectorat de la RGCF.

    Enfin, un réseau d’'infrastructures s'’exploite ; différents articles en parlent, en citant la conception, avec le BIM, l'’innovation, celle des wagons connectés par exemple, et la modernisation, telle la gare d’'Austerlitz à Paris. Enfin, ce réseau vit grâce à tout le personnel qui se donne à la tâche jour et nuit, ainsi que nous le voyons en suivant un conducteur de train qui, en nous faisant partager son quotidien, montre comment l’'organisation du chemin de fer en France sait évoluer en permanence.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro d'avril 09.04.2018

    L'édito du numéro d'avril


    Les médias parlent du système ferroviaire le plus souvent dans la confusion lorsqu’'un événement, généralement désagréable, vient nourrir l’'actualité. La RGCF, loin d'’ignorer les difficultés auxquelles sont confrontées les personnes chargées des investissements et de l’'exploitation ferroviaires, aborde ces sujets dans la sérénité pour permettre de comprendre objectivement les actions menées dans la durée. Le présent numéro offre un panorama étendu de thèmes sensibles sur lesquels ont été interpellés les acteurs de toutes fonctions et de toutes conditions qui travaillent sans relâche.

    Les articles sur le Grand Paris Express, la dalle de Clamart et le tunnel du Saint-Gothard sont à mettre au rang des batailles politiques sur les investissements : doit-on encore justifier l’'utilité d’'un métro dans une agglomération de plus de dix millions d'’habitants ? La faisabilité d’'un tunnel entre la France et l’'Italie est-elle irréaliste tandis que la Suisse vient d'’en construire un encore plus long ? Est-il raisonnable d'’engager des dépenses aussi élevées, pourtant aux retombées socio-économiques sur de longues périodes ?

    Le dossier sur Moripan, MOdèle de RIsque au PAssage à Niveau, rappellera évidemment le cas dramatique des accidents impliquant particulièrement les autocars. Les cheminots, conducteurs de train en première ligne, se préoccupent en permanence de la sécurité et les efforts pour rechercher les meilleures solutions s’'exercent sans discontinuité, même et surtout en dehors des faits d'’actualité malheureux.

    Le dossier sur les essais en vitesse traite aussi d’'un sujet sensible. Tester une nouvelle installation comporte forcément une exploration vers l'’inconnu. Mais il ne s’'agit pas de prendre des risques inconsidérés : la sécurité, priorité continuelle du chemin de fer, ne saurait être négligée dans une campagne d’'essais. Aller de l’'avant s'’avère indispensable pour progresser ; ce n’'est pas pour autant foncer tête baissée.

    Les cheminots du terrain ne sont pas oubliés par l'’actualité médiatique. L’'hiver a été particulièrement rigoureux et le système ferroviaire a subi d'’importantes chutes de neige, y compris en région parisienne. C'’est l’'occasion de belles images, mais aussi de tracasseries pour toute la collectivité, voyageurs comme exploitants. Le décryptage sur les hauteurs de quai a le mérite d'’exposer un problème quotidien, avec la façon de le traiter, bien avant qu'’un journal soudainement vienne laisser entendre qu'’on n'’y avait jamais pensé.

    Enfin, l’'organisation générale du système ferroviaire ne saurait être prise à la légère. Le texte sur le cas de la concurrence sur le réseau en Italie est une contribution supplémentaire de la RGCF à la bonne compréhension des enjeux, conformément à sa ligne éditoriale : présenter posément les faits avec toute la rigueur scientifique utile.

    Assurément, le chemin de fer suscite la passion des Français, tiraillés dans tous les sens, y compris ceux qui ne sont que déchirements de l’'opinion. Il serait préférable de tirer vers l’'avenir le développement du système ferroviaire, porteur de tant de bénéfices trop souvent oubliés dans les débats publics.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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