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  • L'édito du numéro spécial Tramways en Île-de-France de novembre 12.11.2018

    L'édito du numéro spécial Tramways en Île-de-France de novembre


    Le tramway s'’est réintroduit en France dans la plupart des villes où, parmi les différents moyens de transport public, sa capacité convient parfaitement au trafic local. En Île-de-France, il est encore un plein développement. Il est donc logique qu’'un nouveau numéro spécial de votre revue fasse un point.

    Alors que son cousin le tram-train est exploité par plusieurs transporteurs en Île-de-France, il est apparu en préparant ce numéro que le tramway urbain ne relève ici que d’'une entreprise. Ce sont donc des professionnels de la RATP qui ont rédigé les articles à votre attention.

    Le tramway ne se limite pas à un simple aspect technique. C'’est une démarche institutionnelle et politique, à tous les niveaux de ce qu’'on désigne, non sans une certaine malice, le millefeuille administratif français. Mais le tramway a su s’'affranchir de toutes les strates.

    Cela a commencé, ou recommencé, au niveau ministériel, avec le secrétaire d’'État aux Transports Marcel Cavaillé en 1975. Les villes ont été visées aussitôt et c’'est par elles que le tramway est revenu. Puis, avec les organisations ultérieures en matière de compétence transport, les régions, d'’ailleurs elles-mêmes comme le tramway en plein redéploiement, sont devenues autorités organisatrices de la mobilité. Dans les principales agglomérations, comme en Île-de- France, le tramway est un outil de cette mobilité. Cette capacité du tramway à séduire autant les décideurs nationaux, régionaux que locaux restera probablement une originalité majeure dans le paysage des grandes réalisations récentes.

    En Île-de-France, la région administrative joue un rôle majeur puisqu’'elle organise les transports, via Île-de-France Mobilités : elle contribue année après année au financement de l’'exploitation et du matériel roulant. Dans le cas du prolongement de la ligne T3b inauguré en ce mois de novembre, c’'est la ville de Paris qui demeure, directement et de loin, le principal financeur des infrastructures, base technique du réseau sans lequel évidemment aucun tramway ne circulerait. L’'État également intervient dans ce financement de départ. Les départements (y compris la ville de Paris), en tant que membres et financeurs d'’Île-de-France Mobilités, contribuent donc indirectement aussi au financement de l’'exploitation des lignes qui les traversent.

    Mais dans la pratique, ce sont bien les citoyens qui bouclent l’'ensemble, comme contributeurs, et même avec leurs employeurs, des budgets publics pour les investissements, et comme voyageurs, dont le nombre symbolise le bien-fondé des projets.

    À vous maintenant, chers lecteurs, de découvrir l’'étendue du tramway en Île-de-France.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro d'octobre 10.10.2018

    L'édito du numéro d'octobre


    On ne saurait parler du chemin de fer d’'aujourd'hui sans aborder ce qu'’il sera demain. Ceux des articles du présent numéro qui décrivent une situation actuelle apportent des enseignements pour l’'avenir. Ainsi, le bilan Loti de la ligne du Haut-Bugey, alors qu'’il pourrait paraître comme un retour sur le passé, s'’inscrit bien dans une vision prospective. D'’une part, comment a-t-on réussi à se projeter dans l’'avenir quand on s'’est lancé dans la modernisation de cette ligne ? D’'autre part, quelles leçons retenir pour calculer avec le maximum de fiabilité les retombées à venir des décisions d’'investissement à prendre maintenant ? Un bilan Loti ne clôt pas un exercice passé ; il apporte un éclairage sur l’'avenir.

    De même, le manuel d’'exploitation ferroviaire, dont une lecture vous est proposée, décrit le présent en vue de former des agents grâce à qui les trains rouleront tout au long de la carrière qui s'’ouvre à eux. Dans ce cas précis, on forme pour comprendre, apprendre, puis pour agir. Les métiers de l’'exploitation ferroviaire demandent, pour être bien exercés, un investissement personnel rigoureux, dans la durée.

    Le système ferroviaire est en perpétuel mouvement ; aussi, le matériel roulant et les infrastructures s’'usent et demandent un entretien permanent. Deux articles traitent de la maintenance telle qu’'elle se pratique, ou plutôt se pratiquait et va se pratiquer. À partir d’'une analyse des méthodes bien rodées, un tournant vers de nouvelles se dessine. Et l’'avenir, notamment avec la digitalisation, promet de profonds bouleversements, clairement imaginés, voire tout simplement déjà traduits dans les organisations nouvellement mises en place. Le congrès sur la grande vitesse ferroviaire nous rappelle que le bond de performance réalisé par le TGV conserve toujours sa pertinence dans une vision saine d’'une politique efficace des transports au service de tous ; c’'est un sujet où mondialisation, big data et dérèglement climatique sont les défis de demain qui se discutent dès aujourd’'hui.

    Le dossier sur la prochaine génération de trains nous plonge totalement dans le futur. Ni rêverie, ni abstraction, ni science-fiction, il aborde les réflexions et les travaux en cours aujourd’'hui, bien réels, au bon moment pour construire ce que sera demain le transport ferroviaire.

    Le chemin de fer, dans sa tradition d’'innovation dans de multiples domaines, intègre une dimension sociale et sociétale. Les actions menées par SNCF Développement, dont un aperçu nous est donné par son dirigeant, montrent à quel point une institution respectable sait dialoguer avec le monde des startups et leur apporter un soutien étonnant : aujourd’'hui et demain se confondent.

    Et le passé-présent, que nous apporte-t-il dans ce numéro où aujourd'’hui se tourne vers demain ? La page va se fermer sur le centenaire de la Grande Guerre et de ses commémorations. C'’est l’'hommage de la RGCF à hier, sur quoi s'’est bâti aujourd'’hui et que demain ne saurait ignorer.

    Bonne lecture !

    FRANÇOIS VIELLIARD

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  • L'édito du numéro de septembre 13.09.2018

    L'édito du numéro de septembre


    Le transport ferroviaire a ceci de particulier qu'il est un service qui se crée et se consomme simultanément dans le temps présent. On pourrait penser qu'’il est éphémère : disparu dans le passé, inexistant dans le futur. Cela est vrai de la prestation, encore que le voyageur et la marchandise ne se trouvent pas au même endroit entre le départ et l’'arrivée. Mais évidemment, il n’'en est rien quant à l’'outil de production et dans la vie de tous ceux qui s’'y consacrent. En effet, ce numéro de votre revue montre comment le chemin de fer imprime sa trace dans la vie du pays, depuis ses racines dans son histoire industrielle, jusqu’à se projeter au milieu du XXIe siècle. Curieusement, une réflexion sur ce découpage chronologique, avant, pendant, et après l'’instant présent, conduit à observer que l’'histoire ferroviaire, à l’'inverse d’'étapes successives où chacune efface celle qui la précède, assimile remarquablement bien l’'ancien et le moderne dans une permanente actualité.

    Le passé, c'est l’'actualité. Ainsi pourrait-on qualifier les JEP, Journées européennes du patrimoine, en ce mois de septembre. Des rotondes de dépôts de locomotives, tantôt inutilisées, tantôt encore au service de l’'exploitation ferroviaire, sont maintenant monuments historiques, c’'est-à-dire sauvegardées pour l’'avenir. L'’arrêt sur image vous en fait apercevoir quatre sur les huit ; c’'est la participation de la RGCF aux JEP. Les 80 ans de la nationalisation des chemins de fer français ne sont pas une rétrospective nostalgique ; le passé-présent aborde la place qu’'occupait alors cette réforme dans le milieu des cheminots. C’'est une version historique des préoccupations toujours actuelles. Le livre sur le métier méconnu du grand public des aiguilleurs, de 1830 à nos jours, est l'’exemple parfait de la permanence du chemin de fer dans ses missions, mais dans des conditions de réalisation radicalement transformées à travers les années, voire presque les siècles.

    L’'actualité, c'’est à la fois le passé et l’'avenir. Le dossier sur la régénération des voies dans les zones densément utilisées concilie ce qui existe, ancien au surplus, et ce qu’'il est indispensable d’'entreprendre pour les années à venir. Celui sur le télédiagnostic du matériel roulant s'’appuie sur l’'Internet des objets, résolument axé sur des technologies en plein développement. Les métiers de l’'industrie et de l’'exploitation ferroviaires demeurent inchangés dans leurs objectifs de qualité et de sécurité du service. Parallèlement, ils changent fondamentalement dans la façon de les exercer.

    Le futur, c’'est un sujet d’'actualité. Quel sera le chemin de fer dans 30 ans ? Il ne s’'agit pas de le décrire comme s'’il devait résulter d’'une planification impérative. C'’est davantage une réflexion qui tend à s'’interroger avec humilité. Il y a 30 ans, imaginait-on exactement quel serait le système ferroviaire actuel ? Ce pourrait être une observation pour les réformateurs : le chemin de fer change, il trace sa route vers le futur, discrètement et obstinément, à sa façon, selon les opportunités technologiques et les embûches commerciales et administratives.

    Finalement, ou plutôt rétrospectivement, le transport ferroviaire évolue en tablant sur sa permanence, à la lumière de son expérience, des possibilités du moment présent et des interrogations qu'’il se pose sur ce que peut lui réserver le lendemain. Dans ce numéro de la RGCF, les sujets couvrent 200 ans de vie du chemin de fer.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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