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  • L'édito du numéro de juillet-août 17.07.2018

    L'édito du numéro de juillet-août


    La France entretient une relation ambiguë avec la notion de vitesse. Elle a été fière de la performance de ses productions ferroviaires, tout comme d'’ailleurs de son industrie aéronautique de pointe avec la Caravelle et le Concorde. Depuis 1890, ses trains ont battu sept fois le record mondial de vitesse, qu'’elle détient toujours actuellement. Sur son réseau classique, y ont circulé les trains de voyageurs les plus rapides d’'Europe ; le musée de Mulhouse est là pour nous le rappeler. Tout un ensemble de progrès techniques concernant la voie, la signalisation, la traction, le freinage ont conduit à une diminution des temps de parcours. La note de lecture l'’illustre clairement, par les résultats obtenus, mais elle dénonce aussi le laisser-aller ou l'’indifférence, ou encore les difficultés à s’'y tenir quand des lignes se saturent ou des travaux s'’imposent, voire si la régularité justifie des détentes dans les marches. La vitesse doit se frayer son chemin au milieu des embûches.

    Cette relation est étrange, car la vitesse est mal aimée, ou plus exactement discrètement dénigrée et entravée en France, comme si on pouvait réduire la durée des voyages sans aller plus vite. La vitesse demande des efforts et le Passé-présent montre qu’'elle rebute quelquefois. Plusieurs dossiers de ce numéro se penchent sur ce qu’'on désigne souvent sous le vocable de transports du quotidien et dont la qualité aurait apparemment souffert de la grande vitesse. Transport de masse sur courte distance et transport rapide sur long parcours se traitent pourtant sans incompatibilité : les articles réunis dans ce numéro devraient retenir votre attention sans exclusive.

    La très grande vitesse a été introduite en Europe par la France. Ses normes sont devenues celles que l’'Union européenne adopte pour créer un réseau unissant ses membres grâce à l’'interopérabilité. Tout est prévu pour concevoir des lignes aptes à 350 km/h. Les chemins de fer français, il y a une dizaine d'’années, ont mené des campagnes d’'essais dans l’'objectif de parcourir 1 000 km en trois heures. Pour cela, la vitesse de 360 km/h a été largement explorée. L'’opération Sardine, dès 2001, soit 1 067 km de Calais à Marseille en 3h29, avait montré le caractère raisonnable de cette réelle ambition. Le dossier sur les STI GV, spécifications techniques d'’interopérabilité grande vitesse, rédigées pour 350 km/h, aborde avec volontarisme l’'avenir du réseau sur le vieux continent. Ces STI sont-elles pertinentes pour concevoir des lignes aptes à 360 km/h ? Au-delà des aspects techniques, c’'est un véritable défi politique pour l’'Union européenne : la question est posée par un pays qui s’'apprête à en sortir.

    Un projet ambitieux pour le chemin de fer doit voir loin. Et pour aller loin, mieux vaut aller vite. La vitesse est un volet essentiel pour bâtir une politique ferroviaire volontariste, qui porte les constructeurs comme les exploitants vers un avenir motivant.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro de juin 07.06.2018

    L'édito du numéro de juin


    Un réseau ferroviaire se compose de lignes et de voies. Ces deux termes sont fréquemment confondus, alors qu’'ils ont chacun leur terrain d’'application. La ligne est une notion géographique et désigne le parcours tracé pour relier deux points aux extrémités en passant par des étapes intermédiaires. La voie est un terme technique lorsqu'’il s’'agit de voie ferrée, en recouvrant une infrastructure composée d'’éléments tels que rails, traverses et ballast.

    Bien que distinctes, ligne et voie ferrée ne font qu'’un, car il n’'y a pas de ligne sans voie, tout comme il n'’y a pas non plus de voie sans ligne dans un réseau ferroviaire. Les débats sur la consistance du réseau, animés actuellement en France, mais tout autant fondamentaux ailleurs, portent sur ces deux volets. La confusion n’'est pas sans ambiguïté. Une voie en mauvais état, coûteuse à remettre en bon état, justifierait l’'abandon d’'une ligne. Le tracé d’'une ligne desservant des territoires peu porteurs de trafics rémunérateurs justifierait l’'abandon de la voie ferrée. Dans tous les cas sont en balance des financements. La vraie question porte alors sur la finalité du financement du réseau : la simple remise en état de la voie, la desserte d’'un secteur sous couvert d’'aménagement du territoire, le report modal des trafics ?

    Des cas d’'école vous sont donnés dans ce numéro. Pour le lecteur féru de technique, ce sera la mise en œuvre de longs rails soudés dans les chemins de fer africains. En réalité, bien au-delà de la technique pure, c’'est véritablement la place du chemin de fer dans un continent aux forts enjeux de développement qui est au cœur des réflexions. Simultanément, au lecteur préoccupé par la valorisation des territoires confrontés à une certaine désertification des campagnes, un dossier sur le vélorail lui apportera un descriptif très sérieusement documenté sur cette activité dans ses modalités d’'exploitation et ses perspectives.

    Financer un réseau de transport n'’est pas une nouveauté. Les sources sont diverses et le financement des infrastructures ferroviaires peut revêtir plusieurs formes, certaines fort connues puis tombées dans l’'oubli. Ainsi, au hasard des discussions que les membres du comité de rédaction entretiennent auprès des professionnels du chemin de fer, il est apparu que la fameuse SLT, surtaxe locale temporaire, n’'a pas disparu sans succession. Les anciennes surtaxes dédiées aux investissements en gares ont laissé place à une ressource financière encore méconnue, la contribution locale temporaire, qu'’un article vous dévoile ici.

    Dans ce numéro, apparaît sous de multiples facettes le résultat du financement des lignes et des voies ferrées, jusqu’'à la nouvelle gare de Lorient et la présence permanente de la sécurité, même si elle est discrète au point de se cacher, avec les essais non destructifs ou les détecteurs de boîtes d’'essieu chaudes et ceux de freins serrés. C'’est par tout ce bouillonnement d'’idées que progresse constamment le réseau ferroviaire, dans l'’intérêt collectif.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro de mai 11.05.2018

    L'édito du numéro de mai


    Ce numéro de votre revue repose sur une carte, celle d’'un réseau de voies ferrées. À partir de cette approche cartographique, bon nombre de sujets de réflexion apparaissent. La géographie se révèle être une discipline abordant un vaste panorama de sujets. Le sommaire de ce numéro en donne un aperçu.

    Bien utiliser un réseau, c’'est-à-dire un ensemble de lignes, c'’est le tracer avec un maillage pertinent, l’'entretenir sous peine de le rendre inutilisable et, finalement, inutile, enfin l’'exploiter jusque dans toutes les possibilités qu'’il offre.

    En France, le réseau ferroviaire a été constitué autour d’'une fameuse étoile reflétant la volonté politique d’'un pays affirmant son unité. Le dossier sur les TGV dits « Intersecteurs » ouvre les yeux sur une vision décentralisée de l’'offre de transport. Ainsi, la carte de la desserte de Lille bouleverse la géographie et l’'histoire des trains français : les TGV radiaux, raison d’'être de la LGV Nord, ne joignent que Paris, tandis que les TGV Intersecteurs, apparus plus tard, permettent d’'accéder à un territoire incomparablement plus étendu, dans toutes les directions en France. Des trains traversant le pays d'’une région à une autre, loin de la région parisienne, existaient certes bien avant le TGV, comme Clive Lamming nous le rappelle dans le Passé-Présent sur les trains à lettres. Mais la consistance du réseau classique n'’a pas évolué favorablement au profit de ces offres transversales. On pourrait synthétiser cette histoire de la géographie comme suit : les lignes classiques transversales ignorent Paris, avec le risque avéré d'’être oubliées par le pouvoir central, tandis que les TGV Intersecteurs frôlent la capitale pour mieux desservir les métropoles régionales entre elles.

    Le train étant un transport de masse, il est tentant de croire que le réseau doit se limiter à des axes lourds, au trafic intense. C’'est une conception erronée, qui fragilise un tel réseau. L’'article sur l'’interruption de la ligne près de Rastatt doit être lu attentivement. Si la formation du RTE-T, réseau transeuropéen de transport, est indispensable, peut-on le concevoir sans prendre en considération un maillage plus fin du réseau ? C’'est le rôle de ce qu'’on désigne maintenant sous le terme de plan B, à imaginer prudemment avant de se heurter à un blocage imprévu. L’'idée première de cet article était une simple description du RTE-T comme l’'un des volets de la politique européenne des transports. La coupure d’'une ligne aussi importante a conduit à s'’interroger sur ce point de faiblesse qui n’'avait pas été anticipé. D’'une simple information, le texte est devenu une base de réflexion, d’'autant plus intéressante pour le lectorat de la RGCF.

    Enfin, un réseau d’'infrastructures s'’exploite ; différents articles en parlent, en citant la conception, avec le BIM, l'’innovation, celle des wagons connectés par exemple, et la modernisation, telle la gare d’'Austerlitz à Paris. Enfin, ce réseau vit grâce à tout le personnel qui se donne à la tâche jour et nuit, ainsi que nous le voyons en suivant un conducteur de train qui, en nous faisant partager son quotidien, montre comment l’'organisation du chemin de fer en France sait évoluer en permanence.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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