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Actualités

  • L'édito du numéro de septembre 13.09.2018

    L'édito du numéro de septembre


    Le transport ferroviaire a ceci de particulier qu'il est un service qui se crée et se consomme simultanément dans le temps présent. On pourrait penser qu'’il est éphémère : disparu dans le passé, inexistant dans le futur. Cela est vrai de la prestation, encore que le voyageur et la marchandise ne se trouvent pas au même endroit entre le départ et l’'arrivée. Mais évidemment, il n’'en est rien quant à l’'outil de production et dans la vie de tous ceux qui s’'y consacrent. En effet, ce numéro de votre revue montre comment le chemin de fer imprime sa trace dans la vie du pays, depuis ses racines dans son histoire industrielle, jusqu’à se projeter au milieu du XXIe siècle. Curieusement, une réflexion sur ce découpage chronologique, avant, pendant, et après l'’instant présent, conduit à observer que l’'histoire ferroviaire, à l’'inverse d’'étapes successives où chacune efface celle qui la précède, assimile remarquablement bien l’'ancien et le moderne dans une permanente actualité.

    Le passé, c'est l’'actualité. Ainsi pourrait-on qualifier les JEP, Journées européennes du patrimoine, en ce mois de septembre. Des rotondes de dépôts de locomotives, tantôt inutilisées, tantôt encore au service de l’'exploitation ferroviaire, sont maintenant monuments historiques, c’'est-à-dire sauvegardées pour l’'avenir. L'’arrêt sur image vous en fait apercevoir quatre sur les huit ; c’'est la participation de la RGCF aux JEP. Les 80 ans de la nationalisation des chemins de fer français ne sont pas une rétrospective nostalgique ; le passé-présent aborde la place qu’'occupait alors cette réforme dans le milieu des cheminots. C’'est une version historique des préoccupations toujours actuelles. Le livre sur le métier méconnu du grand public des aiguilleurs, de 1830 à nos jours, est l'’exemple parfait de la permanence du chemin de fer dans ses missions, mais dans des conditions de réalisation radicalement transformées à travers les années, voire presque les siècles.

    L’'actualité, c'’est à la fois le passé et l’'avenir. Le dossier sur la régénération des voies dans les zones densément utilisées concilie ce qui existe, ancien au surplus, et ce qu’'il est indispensable d’'entreprendre pour les années à venir. Celui sur le télédiagnostic du matériel roulant s'’appuie sur l’'Internet des objets, résolument axé sur des technologies en plein développement. Les métiers de l’'industrie et de l’'exploitation ferroviaires demeurent inchangés dans leurs objectifs de qualité et de sécurité du service. Parallèlement, ils changent fondamentalement dans la façon de les exercer.

    Le futur, c’'est un sujet d’'actualité. Quel sera le chemin de fer dans 30 ans ? Il ne s’'agit pas de le décrire comme s'’il devait résulter d’'une planification impérative. C'’est davantage une réflexion qui tend à s'’interroger avec humilité. Il y a 30 ans, imaginait-on exactement quel serait le système ferroviaire actuel ? Ce pourrait être une observation pour les réformateurs : le chemin de fer change, il trace sa route vers le futur, discrètement et obstinément, à sa façon, selon les opportunités technologiques et les embûches commerciales et administratives.

    Finalement, ou plutôt rétrospectivement, le transport ferroviaire évolue en tablant sur sa permanence, à la lumière de son expérience, des possibilités du moment présent et des interrogations qu'’il se pose sur ce que peut lui réserver le lendemain. Dans ce numéro de la RGCF, les sujets couvrent 200 ans de vie du chemin de fer.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro de juillet-août 17.07.2018

    L'édito du numéro de juillet-août


    La France entretient une relation ambiguë avec la notion de vitesse. Elle a été fière de la performance de ses productions ferroviaires, tout comme d'’ailleurs de son industrie aéronautique de pointe avec la Caravelle et le Concorde. Depuis 1890, ses trains ont battu sept fois le record mondial de vitesse, qu'’elle détient toujours actuellement. Sur son réseau classique, y ont circulé les trains de voyageurs les plus rapides d’'Europe ; le musée de Mulhouse est là pour nous le rappeler. Tout un ensemble de progrès techniques concernant la voie, la signalisation, la traction, le freinage ont conduit à une diminution des temps de parcours. La note de lecture l'’illustre clairement, par les résultats obtenus, mais elle dénonce aussi le laisser-aller ou l'’indifférence, ou encore les difficultés à s’'y tenir quand des lignes se saturent ou des travaux s'’imposent, voire si la régularité justifie des détentes dans les marches. La vitesse doit se frayer son chemin au milieu des embûches.

    Cette relation est étrange, car la vitesse est mal aimée, ou plus exactement discrètement dénigrée et entravée en France, comme si on pouvait réduire la durée des voyages sans aller plus vite. La vitesse demande des efforts et le Passé-présent montre qu’'elle rebute quelquefois. Plusieurs dossiers de ce numéro se penchent sur ce qu’'on désigne souvent sous le vocable de transports du quotidien et dont la qualité aurait apparemment souffert de la grande vitesse. Transport de masse sur courte distance et transport rapide sur long parcours se traitent pourtant sans incompatibilité : les articles réunis dans ce numéro devraient retenir votre attention sans exclusive.

    La très grande vitesse a été introduite en Europe par la France. Ses normes sont devenues celles que l’'Union européenne adopte pour créer un réseau unissant ses membres grâce à l’'interopérabilité. Tout est prévu pour concevoir des lignes aptes à 350 km/h. Les chemins de fer français, il y a une dizaine d'’années, ont mené des campagnes d’'essais dans l’'objectif de parcourir 1 000 km en trois heures. Pour cela, la vitesse de 360 km/h a été largement explorée. L'’opération Sardine, dès 2001, soit 1 067 km de Calais à Marseille en 3h29, avait montré le caractère raisonnable de cette réelle ambition. Le dossier sur les STI GV, spécifications techniques d'’interopérabilité grande vitesse, rédigées pour 350 km/h, aborde avec volontarisme l’'avenir du réseau sur le vieux continent. Ces STI sont-elles pertinentes pour concevoir des lignes aptes à 360 km/h ? Au-delà des aspects techniques, c’'est un véritable défi politique pour l’'Union européenne : la question est posée par un pays qui s’'apprête à en sortir.

    Un projet ambitieux pour le chemin de fer doit voir loin. Et pour aller loin, mieux vaut aller vite. La vitesse est un volet essentiel pour bâtir une politique ferroviaire volontariste, qui porte les constructeurs comme les exploitants vers un avenir motivant.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro de juin 07.06.2018

    L'édito du numéro de juin


    Un réseau ferroviaire se compose de lignes et de voies. Ces deux termes sont fréquemment confondus, alors qu’'ils ont chacun leur terrain d’'application. La ligne est une notion géographique et désigne le parcours tracé pour relier deux points aux extrémités en passant par des étapes intermédiaires. La voie est un terme technique lorsqu'’il s’'agit de voie ferrée, en recouvrant une infrastructure composée d'’éléments tels que rails, traverses et ballast.

    Bien que distinctes, ligne et voie ferrée ne font qu'’un, car il n’'y a pas de ligne sans voie, tout comme il n'’y a pas non plus de voie sans ligne dans un réseau ferroviaire. Les débats sur la consistance du réseau, animés actuellement en France, mais tout autant fondamentaux ailleurs, portent sur ces deux volets. La confusion n’'est pas sans ambiguïté. Une voie en mauvais état, coûteuse à remettre en bon état, justifierait l’'abandon d’'une ligne. Le tracé d’'une ligne desservant des territoires peu porteurs de trafics rémunérateurs justifierait l’'abandon de la voie ferrée. Dans tous les cas sont en balance des financements. La vraie question porte alors sur la finalité du financement du réseau : la simple remise en état de la voie, la desserte d’'un secteur sous couvert d’'aménagement du territoire, le report modal des trafics ?

    Des cas d’'école vous sont donnés dans ce numéro. Pour le lecteur féru de technique, ce sera la mise en œuvre de longs rails soudés dans les chemins de fer africains. En réalité, bien au-delà de la technique pure, c’'est véritablement la place du chemin de fer dans un continent aux forts enjeux de développement qui est au cœur des réflexions. Simultanément, au lecteur préoccupé par la valorisation des territoires confrontés à une certaine désertification des campagnes, un dossier sur le vélorail lui apportera un descriptif très sérieusement documenté sur cette activité dans ses modalités d’'exploitation et ses perspectives.

    Financer un réseau de transport n'’est pas une nouveauté. Les sources sont diverses et le financement des infrastructures ferroviaires peut revêtir plusieurs formes, certaines fort connues puis tombées dans l’'oubli. Ainsi, au hasard des discussions que les membres du comité de rédaction entretiennent auprès des professionnels du chemin de fer, il est apparu que la fameuse SLT, surtaxe locale temporaire, n’'a pas disparu sans succession. Les anciennes surtaxes dédiées aux investissements en gares ont laissé place à une ressource financière encore méconnue, la contribution locale temporaire, qu'’un article vous dévoile ici.

    Dans ce numéro, apparaît sous de multiples facettes le résultat du financement des lignes et des voies ferrées, jusqu’'à la nouvelle gare de Lorient et la présence permanente de la sécurité, même si elle est discrète au point de se cacher, avec les essais non destructifs ou les détecteurs de boîtes d’'essieu chaudes et ceux de freins serrés. C'’est par tout ce bouillonnement d'’idées que progresse constamment le réseau ferroviaire, dans l'’intérêt collectif.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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