English

Actualités

  • L'édito du numéro spécial Énergie de février 12.02.2018

    L'édito du numéro spécial Énergie de février


    Voici pour la quatrième fois en dix mois un numéro spécial de votre revue, qui engendre une inflation du nombre de pages proposées à votre lecture. Un tel élan mérite qu'’on y réfléchisse ensemble.

    Cette vitalité de la RGCF frise quelque peu une certaine insolence, alors que la presse écrite passe une période difficile, notamment celle qui traite du chemin de fer dans ses différents aspects. Mais cette vitalité n'’est autre que celle du train en France, qui arrive toujours à faire preuve de dynamisme malgré les périodes difficiles qu'’il a dû affronter, souvent malgré lui tant il fait partie de l'’histoire de notre pays. Faisons par exemple un parallèle entre la quantité de textes publiés dans la RGCF et le trafic voyageurs. Les numéros spéciaux sur les deux LGV ouvertes l’'été dernier auront été les plus volumineux (280 pages) depuis 140 ans que paraît la RGCF. Le trafic voyageurs n'’a jamais été aussi haut qu’'actuellement, avec un quadruplement du nombre de voyageurs.kilomètres depuis 80 ans que la SNCF a été constituée.

    Ce dynamisme n’'est pas le fruit du hasard. Les thèmes qui déclenchent les numéros spéciaux en donnent au moins trois explications :
    - les innovations radicales, comme l’'électrification en courant industriel 25 000 volts ou, évidemment, la très grande vitesse ;
    - inversement, le travail de fond régulier, discret mais efficace, comme nous en avons eu une illustration avec le cas de Bordeaux ;
    - les progrès permettant de gravir des étapes successives, ainsi la signalisation avec son dernier développement en cours ERTMS, sans que ce soit la fin de l'’histoire puisque l'’automatisation de la conduite annonce déjà la prochaine marche à grimper.

    Le présent numéro spécial aborde l’'énergie, thème fondamental de la vie et de l'’économie, où le transport ferroviaire joue de longue date un rôle constructif et sans cesse à la recherche d'’innovations. Le sujet est loin d’'être facile : pour progresser vers une efficacité et une sobriété optimales, les cheminots dans les trains, les ateliers et les bureaux d’'étude ne ménagent pas leurs efforts pour tirer le meilleur des énergies à imaginer, à produire et à utiliser avec parcimonie. Toutes ces démarches sont pilotées par une direction dédiée, pleinement impliquée dans la prospection d'’idées pour relever les défis techniques, environnementaux, économiques posés par les besoins énergétiques. C'’est ainsi que son dirigeant, Olivier Menuet, est venu proposer à la RGCF de fournir un dossier faisant le point sur les travaux actuels. Mais d’'un simple article attendu, on est arrivé à un ensemble riche au point d'’y consacrer un numéro entier de la revue. Cependant, un numéro spécial est également un défi en matière d’'organisation et de coordination des multiples auteurs, défi que Richard Fécamp a su relever du côté de la direction de l’'Énergie. Simultanément, se sont mobilisés d'’autres acteurs pour élargir notre connaissance de l’'énergie ferroviaire. La photo de couverture, fournie par Paul Bouvarel qui fut président de la SHEM, Société hydroélectrique du Midi, rappelle que le chemin de fer et l’'électricité ont une longue histoire commune, voire une étroite complicité. Les produits pétroliers ne sont pas oubliés, comme l’'atteste l’'article écrit par Francine Antoni qui nous fait part de l'’actualité et de l’'avenir des carburants destinés aux engins à moteur thermique.

    Ainsi, l’'énergie est bien au cœur de l’'histoire de la société humaine, sous couvert de travaux scientifiques que des professionnels du chemin de fer nous font partager avec la passion qui les anime, dans l'’intérêt général.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

  •  
  •  
  • L'édito du numéro de janvier 22.01.2018

    L'édito du numéro de janvier


    L'’immobilisme présente des avantages. Il permet de fonctionner avec des outils éprouvés, il évite les périodes délicates de rodages et de mises au point, il ne nécessite aucun investissement immédiat. Mais qui n'’avance pas recule. Sans innovation, on encourt le risque du déclin. Confiant dans son potentiel d’'avenir, le chemin de fer en France s’'engage résolument dans la recherche d’'innovations technologiques, digitales, commerciales.

    Les articles qui vous sont proposés dans ce numéro couvrent plus de cent ans d'’innovation, passée, présente et à venir. Le troisième tome de l’'Histoire des chemins de fer en France, dont une note de lecture donne un aperçu, montre que le réseau a dû innover profondément dans son organisation, aussi bien technique, par l’'unification dès 1938, que politique et institutionnelle, par la modernisation du pays sous la IVe puis la Ve République.
    L’'innovation politique et institutionnelle, avec la création du TER et du gestionnaire d’'infrastructure, a été soutenue. Inversement, l'’innovation technique n’'a plus eu le vent en poupe, comme si la période faste ayant conduit à la création du TGV permettait de se reposer sur ses lauriers. C’'est ainsi qu'’on parle maintenant beaucoup plus de remise à niveau que d'’investissements nouveaux. Le meulage dynamique des rails est un outil de la rénovation des voies, sorte de cause nationale dans les politiques publiques depuis quelques années. La modernisation des installations n'’exclut pas toutefois les solutions radicalement nouvelles. Le nouveau poste d’'aiguillage informatique de la gare de Lyon, à Paris, est une belle réussite : le personnel qui œuvre sur un plan de voies aussi complexe mérite bien de figurer en couverture. L'’exploitation en zone très dense demeure un défi qui ne cesse de se compliquer, avec des besoins de déplacements quotidiens constamment en hausse et à la recherche de moyens pour contourner une saturation des infrastructures perpétuellement menaçante ; les efforts se concentrent ainsi sur le traitement du mass transit. Une conférence sur l’'exploitation en Île-de-France, assortie d’'un clin d’œil sur les vélos de plus en plus nombreux autour des gares, montre en quoi l’'innovation est porteuse d'’espoir.

    Le chemin de fer a su jouer un rôle essentiel au cours des révolutions industrielles successives. Il fut l’'artisan principal de la première d’'entre elles. Il saura prendre le tournant de la nouvelle, caractérisée par l’'intelligence artificielle. L'’article sur le fret ferroviaire en Europe met en exergue la pertinence du train, alors que les difficultés en France poussent parfois au pessimisme : la progression des trafics européens est générale. Évidemment, c’'est le cadre concurrentiel qui aura été l’'innovation récente, comme le décrit l’'information sur l’'accès aux installations. Quant à l’'avenir à long terme, la prospective dessinée à l’'horizon 2050 constitue bien un tremplin pour travailler sur l'’innovation, au bénéfice du transport ferroviaire et, surtout, au service des territoires, qu’'ils soient proches ou étendus à l’'Europe.

    L'’innovation demande davantage d’'efforts que l'’immobilisme. Ses désagréments ne sont que passagers, alors que c’'est la voie de l’'enthousiasme pour la recherche du bien-être du futur. Que la nouvelle année, chers lecteurs, se déroule dans cette perspective encourageante.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

  •  
  •  
  • L'édito du numéro spécial LGV Bretagne Pays de la Loire 27.12.2017

    L'édito du numéro spécial LGV Bretagne Pays de la Loire


    Les LGV Sud Europe Atlantique (présentée dans le numéro de juillet-août) et Bretagne Pays de la Loire pourraient passer pour soeurs jumelles car elles ont été toutes deux mises en service le même jour. Mais ce sont en réalité deux lignes bien distinctes, même si la LGV Atlantique les unit à Paris. Leurs montages financiers et, consécutivement, leurs régimes d’exploitation commerciale à l'’égard des entreprises qui y feront circuler des trains sont bien différents. En outre, la LGV BPL présente l’'originalité d’'accueillir de « vrais » TER, vrais dans le sens qu'’il s'’agit de trains à vocation régionale tant dans leur desserte que par le matériel roulant utilisé. Pour ces raisons, la LGV BPL mérite bien un numéro spécial de la RGCF à part entière, comme l’'atteste son épaisseur.

    Si la longueur de la LGV BPL est nettement inférieure à celle de la LGV SEA, le gain de temps est assez voisin car la ligne classique du Mans à Rennes, sinueuse, ne permettait pas de rouler à plus de 160 km/h, loin derrière les 220 km/h autorisés sur le sud-ouest vers Bordeaux. Les deux capitales régionales, Nantes pour les Pays de la Loire et Rennes pour la Bretagne, englobées dans ce même projet BPL, restent cependant concernées différemment par cette nouvelle ligne. Dans un cas, celui de Nantes, le gain de temps se limite aux trains qui contournent Le Mans ; en outre, l'’arrière-pays ferroviaire accessible en rames TGV sans rupture ne dépasse pas Le Croisic et Les Sables d’'Olonne. Dans l’'autre cas, celui de Rennes, ce sont les deux grandes radiales vers Brest et Quimper qui entrent dans la logique de la LGV : toute la région Bretagne se branche directement sur ce grand projet, nouvelle étape du désenclavement dont le chemin de fer est l’'outil majeur depuis son apparition.

    Trois LGV viennent d’'être ouvertes en un an. Le contournement Nîmes-Montpellier s’'ouvre en décembre 2017. Bien que conçu comme une LGV, apte à 350 km/h, en réservant ainsi un potentiel précieux pour l’'avenir, CNM sera d’'abord exploité comme une ligne nouvelle, classique, sans spécialisation des trafics ; plutôt qu’'une offre nouvelle répondant à une attente permanente, en l’'occurrence le gain de temps, son objectif immédiat vise à alléger le trafic sur la ligne classique ancienne, proche de la saturation. La description de CNM, dans sa phase de construction, a été donnée dans le numéro de janvier 2017. Nous y reviendrons dans le courant de 2018 avec un dossier traitant de son exploitation, à la lumière des premiers mois de circulation.

    Le réseau ferroviaire à très grande vitesse passionne les Français, qu'’ils soient voyageurs, élus locaux, décideurs politiques nationaux, ingénieurs, industriels ou exploitants. Ces réalisations récentes s'’inscrivent dans une vague de fond mondiale en faveur du TGV que la France aurait bien tort de négliger alors qu'’elle a toujours à défendre sa place de pionnier dans le secteur ferroviaire.

    Bonne lecture !

    Pascal Lupo

  •  
  •