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  • L'édito du numéro de mai 11.05.2018

    L'édito du numéro de mai


    Ce numéro de votre revue repose sur une carte, celle d’'un réseau de voies ferrées. À partir de cette approche cartographique, bon nombre de sujets de réflexion apparaissent. La géographie se révèle être une discipline abordant un vaste panorama de sujets. Le sommaire de ce numéro en donne un aperçu.

    Bien utiliser un réseau, c’'est-à-dire un ensemble de lignes, c'’est le tracer avec un maillage pertinent, l’'entretenir sous peine de le rendre inutilisable et, finalement, inutile, enfin l’'exploiter jusque dans toutes les possibilités qu'’il offre.

    En France, le réseau ferroviaire a été constitué autour d’'une fameuse étoile reflétant la volonté politique d’'un pays affirmant son unité. Le dossier sur les TGV dits « Intersecteurs » ouvre les yeux sur une vision décentralisée de l’'offre de transport. Ainsi, la carte de la desserte de Lille bouleverse la géographie et l’'histoire des trains français : les TGV radiaux, raison d’'être de la LGV Nord, ne joignent que Paris, tandis que les TGV Intersecteurs, apparus plus tard, permettent d’'accéder à un territoire incomparablement plus étendu, dans toutes les directions en France. Des trains traversant le pays d'’une région à une autre, loin de la région parisienne, existaient certes bien avant le TGV, comme Clive Lamming nous le rappelle dans le Passé-Présent sur les trains à lettres. Mais la consistance du réseau classique n'’a pas évolué favorablement au profit de ces offres transversales. On pourrait synthétiser cette histoire de la géographie comme suit : les lignes classiques transversales ignorent Paris, avec le risque avéré d'’être oubliées par le pouvoir central, tandis que les TGV Intersecteurs frôlent la capitale pour mieux desservir les métropoles régionales entre elles.

    Le train étant un transport de masse, il est tentant de croire que le réseau doit se limiter à des axes lourds, au trafic intense. C’'est une conception erronée, qui fragilise un tel réseau. L’'article sur l'’interruption de la ligne près de Rastatt doit être lu attentivement. Si la formation du RTE-T, réseau transeuropéen de transport, est indispensable, peut-on le concevoir sans prendre en considération un maillage plus fin du réseau ? C’'est le rôle de ce qu'’on désigne maintenant sous le terme de plan B, à imaginer prudemment avant de se heurter à un blocage imprévu. L’'idée première de cet article était une simple description du RTE-T comme l’'un des volets de la politique européenne des transports. La coupure d’'une ligne aussi importante a conduit à s'’interroger sur ce point de faiblesse qui n’'avait pas été anticipé. D’'une simple information, le texte est devenu une base de réflexion, d’'autant plus intéressante pour le lectorat de la RGCF.

    Enfin, un réseau d’'infrastructures s'’exploite ; différents articles en parlent, en citant la conception, avec le BIM, l'’innovation, celle des wagons connectés par exemple, et la modernisation, telle la gare d’'Austerlitz à Paris. Enfin, ce réseau vit grâce à tout le personnel qui se donne à la tâche jour et nuit, ainsi que nous le voyons en suivant un conducteur de train qui, en nous faisant partager son quotidien, montre comment l’'organisation du chemin de fer en France sait évoluer en permanence.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro d'avril 09.04.2018

    L'édito du numéro d'avril


    Les médias parlent du système ferroviaire le plus souvent dans la confusion lorsqu’'un événement, généralement désagréable, vient nourrir l’'actualité. La RGCF, loin d'’ignorer les difficultés auxquelles sont confrontées les personnes chargées des investissements et de l’'exploitation ferroviaires, aborde ces sujets dans la sérénité pour permettre de comprendre objectivement les actions menées dans la durée. Le présent numéro offre un panorama étendu de thèmes sensibles sur lesquels ont été interpellés les acteurs de toutes fonctions et de toutes conditions qui travaillent sans relâche.

    Les articles sur le Grand Paris Express, la dalle de Clamart et le tunnel du Saint-Gothard sont à mettre au rang des batailles politiques sur les investissements : doit-on encore justifier l’'utilité d’'un métro dans une agglomération de plus de dix millions d'’habitants ? La faisabilité d’'un tunnel entre la France et l’'Italie est-elle irréaliste tandis que la Suisse vient d'’en construire un encore plus long ? Est-il raisonnable d'’engager des dépenses aussi élevées, pourtant aux retombées socio-économiques sur de longues périodes ?

    Le dossier sur Moripan, MOdèle de RIsque au PAssage à Niveau, rappellera évidemment le cas dramatique des accidents impliquant particulièrement les autocars. Les cheminots, conducteurs de train en première ligne, se préoccupent en permanence de la sécurité et les efforts pour rechercher les meilleures solutions s’'exercent sans discontinuité, même et surtout en dehors des faits d'’actualité malheureux.

    Le dossier sur les essais en vitesse traite aussi d’'un sujet sensible. Tester une nouvelle installation comporte forcément une exploration vers l'’inconnu. Mais il ne s’'agit pas de prendre des risques inconsidérés : la sécurité, priorité continuelle du chemin de fer, ne saurait être négligée dans une campagne d’'essais. Aller de l’'avant s'’avère indispensable pour progresser ; ce n’'est pas pour autant foncer tête baissée.

    Les cheminots du terrain ne sont pas oubliés par l'’actualité médiatique. L’'hiver a été particulièrement rigoureux et le système ferroviaire a subi d'’importantes chutes de neige, y compris en région parisienne. C'’est l’'occasion de belles images, mais aussi de tracasseries pour toute la collectivité, voyageurs comme exploitants. Le décryptage sur les hauteurs de quai a le mérite d'’exposer un problème quotidien, avec la façon de le traiter, bien avant qu'’un journal soudainement vienne laisser entendre qu'’on n'’y avait jamais pensé.

    Enfin, l’'organisation générale du système ferroviaire ne saurait être prise à la légère. Le texte sur le cas de la concurrence sur le réseau en Italie est une contribution supplémentaire de la RGCF à la bonne compréhension des enjeux, conformément à sa ligne éditoriale : présenter posément les faits avec toute la rigueur scientifique utile.

    Assurément, le chemin de fer suscite la passion des Français, tiraillés dans tous les sens, y compris ceux qui ne sont que déchirements de l’'opinion. Il serait préférable de tirer vers l’'avenir le développement du système ferroviaire, porteur de tant de bénéfices trop souvent oubliés dans les débats publics.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro de mars 12.03.2018

    L'édito du numéro de mars


    Si on devait accoler un slogan au métro, ce pourrait être sans hésitation « l’'efficacité discrète ». L’'opinion publique est quelque peu ingrate à l'’égard du métro. Lorsque la construction d’'une ligne est envisagée, on ne parle guère que des nuisances dues aux travaux, qualifiés de pharaoniques, et de coûts d'’investissement qui ne font que déraper. C’'est par exemple en ces termes que les médias ont tendance à présenter le réseau du Grand Paris Express. Mais une fois le métro en service, c’'est un succès attesté par un trafic toujours important et jamais un regret n’'est exprimé sur la décision de l’'avoir construit. La nouvelle ligne 14, à Paris, n’'a plus à se justifier : bien au contraire, on va la prolonger et accroître la longueur des trains.

    Pourquoi le métro est-il si efficace ? Il répond parfaitement à deux préoccupations majeures des grandes villes : transporter du monde sans encombrer la voirie. De plus, il assure cette fonction dans des conditions de régularité, de rapidité et de sécurité tout à fait honorables. Encore mieux, c’'est lui le premier qui a pris en considération, depuis sa création, le souci de la ville propre, grâce à la traction électrique. La capacité d’'innovation du métro est étonnante depuis plus de cent ans qu'’il a été inventé ; elle paraît inépuisable car c'’est lui qui, par exemple, est le pionnier de la conduite autonome qu'’il pratique déjà quand d’'autres moyens de transport en sont au stade des recherches. Le gros dossier sur la ligne 5 du métro parisien donne à réfléchir : on s’'attend à lire une description d'’une simple modernisation de la signalisation, puis on se rend compte qu’'il s’'agit bien davantage d’'une exploitation radicalement repensée dans une vision d’'avenir.

    Pourquoi qualifier le métro de discret ? Le métro est un serviteur qui se fait oublier, dans sa propre infrastructure, souvent caché sous terre ; il circule en plus et non pas à la place d’'autrui. C'’est bien sa plus grande originalité parmi les transports urbains. Quand il se montre, il fait partie du paysage. Le choix de la photo de couverture s’'analyse sous le double aspect de la discrétion : le train est petit, incontestablement discret, dans un viaduc grandiose qui, inscrit sur l'’inventaire des monuments historiques, n'’a pas besoin de se camoufler. Enfin, l’'arrêt sur image présente des métros dans le monde. Les grands constructeurs et exploitants français sont présents et contribuent à la diffusion du savoir-faire de l’'industrie. On a trop tendance à oublier que le métro est un poste important de nos exportations : il est discret jusque dans le commerce extérieur où il joue pourtant un rôle efficace. Ce numéro rend un peu justice au métro ; il met également en exergue un autre aspect discret de l’'exploitation ferroviaire, la disponibilité des voies à la circulation. Divers engins vous sont présentés. Ils n'’ont pas vocation à se montrer au public. Pourtant, en intervenant sur les voies pour les dégager ou simplement pour les entretenir, ils sont dignes d’'intérêt. Les deux articles traitent de la modernisation des moyens. Là aussi, l'’innovation conduit discrètement vers une efficacité toujours meilleure.

    La lecture du livre sur le métro de Paris est une synthèse de cette efficacité discrète. C'’est l’'histoire inachevée d’'un progrès perpétuel dans la construction, l’'exploitation et l’'entretien d’'un système ferroviaire qui n'’a pas fini de rendre service à la collectivité, partout dans un monde de plus en plus concentré en ville.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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