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  • Lisez l'édito du numéro d'octobre ! 16.10.2017

    Lisez l'édito du numéro d'octobre !



    Dans ce numéro d’'apparence très technique, c'’est en réalité la vie humaine qui se dessine sous plusieurs angles, quatre au minimum.

    D’'abord les conditions de travail, au coeur de la production ferroviaire, loin des regards extérieurs. Les articles sur la ventilation des tunnels et sur le wagon épurateur des gaz d’'échappement doivent nous rappeler ce que l’'on doit à tous ceux qui travaillent dans l’'ombre, ou même justement dans l’'obscurité des travaux publics trop souvent méconnus des voyageurs. Le reportage sur le RVB met en lumière de beaux engins ; mais on pensera aussi aux ouvriers dans un milieu bruyant et, de plus en plus fréquemment, la nuit.

    Ce sont aussi les agents bien visibles, tous ceux qui travaillent au contact de la clientèle. De même que les machines-outils transforment radicalement les conditions et les méthodes de travail tout en les améliorant, le métier de vendeur doit se réinventer. Le nouvel espace de vente innove dans la conception des relations humaines, avec le libre-service accompagné, expression qui unit bien le client, libre de se servir, et le vendeur, qui accompagne par son conseil.

    Les clients deviennent voyageurs une fois installés dans un train. Des autorails les ont acheminés dans nos belles campagnes françaises et un livre nous raconte, telle une biographie, l’'histoire d’'une famille d’'entre eux qui arrive à son crépuscule. Le matériel roulant affecté au TER forme un vrai trait d’'union entre personnel cheminot et usagers, pour reprendre un terme désuet pour certains, ancré dans la mémoire pour d’'autres. Ce livre serait une bonne idée de cadeau car il touche tout le monde en rapprochant producteurs et utilisateurs du chemin de fer.

    Enfin, parfois trop loin du train qu'’ils ne prennent pas, les Français se déplacent de multiples façons qui sont analysées dans le nouveau rapport de la Commission des comptes transports de la nation : tendances sur les volumes et les motifs de déplacement, les moyens utilisés et leur coût collectif. Ces statistiques constituent l’'aboutissement des efforts des professionnels du transport et leur reconnaissance par nous tous, réunis dans un peuple de producteurs et de consommateurs.

    Ainsi, le chemin de fer est bien l’'affaire de tous les citoyens, quelle que soit la proximité de chacun vis-à-vis des techniques présentées dans ce numéro de votre revue.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • Lisez l'édito du numéro de septembre ! 20.09.2017

    Lisez l'édito du numéro de septembre !


    La confidentialité des données connaît de profonds bouleversements. Les raisons en sont multiples, avec des tiraillements dans tous les sens. Les tendances sont contradictoires. D’un côté, la transparence a le vent en poupe, soutenue par les politiques d’open data. Avec les outils numériques, non seulement l’'information se diffuse facilement au point que tout citoyen doit pouvoir tout savoir, mais aussi, avec l’'équipement de tout individu en smartphone et avec l’'internet des objets, toute information sur ce que chacun fait peut être recueillie et mise à disposition de quiconque veut innover. De l’'autre côté, les données acquièrent une telle valeur qu’'elles doivent être protégées, voire tenues secrètes, sous prétexte de concurrence, de sauvegarde de la vie privée ou de risque de cyberattaque. Les observations que vous nous adressez, chers lecteurs, sur le niveau de détail technique ou économique des dossiers qui paraissent montrent bien cette évolution ambiguë. En relisant la RGCF sur une longue période, on peut dégager quatre transformations.



    Les recettes et les trafics. La RGCF publiait par exemple chaque mois le nombre de voyageurs dans le métro parisien. Ce type d’information relève maintenant de données commerciales, sous couvert de concurrence. C’'est l’'analyse annuelle de la CCTN, Commission des comptes transports de la nation, qui remplace les chiffres bruts autrefois diffusés.

    Les performances techniques d’'un matériel. Vous ne trouverez pas ici les courbes effort-vitesse dans le dossier sur l’e320, alors que c’'était une donnée classique, accessible sans restriction naguère. Encore faut-il savoir les lire et les interpréter. On touche ici la concurrence devenue mondiale entre constructeurs de matériel roulant.

    Les équipements électriques. Montrer le schéma d’'un système de signalisation, concernant fondamentalement la sécurité des circulations, suscite maintenant des inquiétudes à cause des actes de malveillance que subissent les installations ferroviaires.

    Enfin, alors que les images personnelles prolifèrent sur les réseaux sociaux, il devient de plus en plus délicat de publier des photos sur lesquelles les personnages peuvent être reconnus. La contrepartie est une demande croissante de rendre flous les visages apparents.

    À l’'inverse de toutes ces restrictions auxquelles la RGCF ne saurait échapper, ce sont les données techniques sur le réseau ferroviaire qui illustreront davantage les dossiers à venir. Ainsi, le schéma des installations fonctionnel d’'une ligne restera publiable ; bien plus, il devra même être à la disposition des exploitants puisque le réseau s’ouvre à la concurrence entre eux, sans discrimination.

    La tonalité des textes publiés reflète l’'évolution de l’environnement du système ferroviaire. Outre cet aspect de la confidentialité des informations, la nature des sujets abordés mérite aussi un regard dans la durée. Dans ce numéro, le tram-train a-t-il pris le relais du chemin de fer sur route ? Septembre est la période des Journées européennes du patrimoine : l’'arrêt sur image et la lecture s’'y réfèrent. Cela était impensable dans la RGCF à l’'origine, mais ne vaut-il pas mieux s’intéresser à sa propre histoire que l'’ignorer, pour progresser dans l’'avenir ?

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • 01.08.2017

    Le mot de Pierre Sablier, responsable Exploitation Atlantique 2017


    Le pilotage de la mise en exploitation de la ligne et des nouvelles dessertes

    La transformation de l’exploitation sur l’Atlantique au 2 juillet avec l’arrivée des deux lignes nouvelles ne s’est pas construite comme un projet d’ensemble, mais comme un ensemble de plus de quinze projets distincts et complémentaires coordonnés par leurs interfaces : deux projets de lignes à grande vitesse avec nombreux sousprojets de raccordements, un projet de refonte horaire globale introduisant l’horaire cadencé, des projets d’infrastructures connexes à Paris et Bordeaux, trois projets de modernisation ou de reconstruction des gares, un projet de nouveau matériel TGV et un de transformation de matériel TER pour la grande vitesse, un projet de refonte du service TGV, des projets de refontes ou d’augmentation de l’offre TER dans trois régions, des projets de service associés…

    À l’approche de la date de mise en exploitation, trois questions sont apparues. Y a-t-il des lacunes dans certains de ces projets et des révisions à faire ? Les projets convergent-ils et s’assemblent-ils correctement en particulier dans les zones de partage d’infrastructure et de ressources que sont les principales gares et les bifurcations ? La mobilisation et la préparation des agents et des organisations sont-elles à la hauteur de l’enjeu et la coopération assez solide pour faire face à ces changements et aux aléas éventuels ? C’est le sens de la mission prise en charge en novembre 2017 et conduite en tant que Responsable Exploitation Atlantique 2017 avec l’appui de SNCF Consulting. Elle s’est articulée en trois phases.

    Premièrement sonder la solidité de la conception et des choix structurants sur la capacité, ce qui a conduit à des ajustements pour SNCF Réseau et SNCF Mobilités en vue d’un démarrage plus progressif et d’une sécurisation des ressources critiques : rames TGV de réserve, personnel, fiabilisation des Graphiques d’Occupation des Voies et arbitrage travaux. La seconde phase a porté sur certaines procédures collectives comme la gestion de crise, le fonctionnement des grands sites pour assurer les mises à quai et les départs à l’heure…L’exercice de crise du 9 mai a ainsi permis de tester, deux mois avant l’inauguration des services, les circuits de décision et leur réactivité. La dernière phase est celle de la mobilisation des acteurs au travers de différentes séquences en s’appuyant sur des chantiers territoriaux et multi-métiers dans chacune des six régions desservies. Ce dernier temps a permis de solidariser les acteurs de terrain, SNCF comme personnels de LISEA et MESEA sur la ligne SEA, autour d’un but unique commun : servir nos clients.

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