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  • L'édito du numéro de janvier 22.01.2018

    L'édito du numéro de janvier


    L'’immobilisme présente des avantages. Il permet de fonctionner avec des outils éprouvés, il évite les périodes délicates de rodages et de mises au point, il ne nécessite aucun investissement immédiat. Mais qui n'’avance pas recule. Sans innovation, on encourt le risque du déclin. Confiant dans son potentiel d’'avenir, le chemin de fer en France s’'engage résolument dans la recherche d’'innovations technologiques, digitales, commerciales.

    Les articles qui vous sont proposés dans ce numéro couvrent plus de cent ans d'’innovation, passée, présente et à venir. Le troisième tome de l’'Histoire des chemins de fer en France, dont une note de lecture donne un aperçu, montre que le réseau a dû innover profondément dans son organisation, aussi bien technique, par l’'unification dès 1938, que politique et institutionnelle, par la modernisation du pays sous la IVe puis la Ve République.
    L’'innovation politique et institutionnelle, avec la création du TER et du gestionnaire d’'infrastructure, a été soutenue. Inversement, l'’innovation technique n’'a plus eu le vent en poupe, comme si la période faste ayant conduit à la création du TGV permettait de se reposer sur ses lauriers. C’'est ainsi qu'’on parle maintenant beaucoup plus de remise à niveau que d'’investissements nouveaux. Le meulage dynamique des rails est un outil de la rénovation des voies, sorte de cause nationale dans les politiques publiques depuis quelques années. La modernisation des installations n'’exclut pas toutefois les solutions radicalement nouvelles. Le nouveau poste d’'aiguillage informatique de la gare de Lyon, à Paris, est une belle réussite : le personnel qui œuvre sur un plan de voies aussi complexe mérite bien de figurer en couverture. L'’exploitation en zone très dense demeure un défi qui ne cesse de se compliquer, avec des besoins de déplacements quotidiens constamment en hausse et à la recherche de moyens pour contourner une saturation des infrastructures perpétuellement menaçante ; les efforts se concentrent ainsi sur le traitement du mass transit. Une conférence sur l’'exploitation en Île-de-France, assortie d’'un clin d’œil sur les vélos de plus en plus nombreux autour des gares, montre en quoi l’'innovation est porteuse d'’espoir.

    Le chemin de fer a su jouer un rôle essentiel au cours des révolutions industrielles successives. Il fut l’'artisan principal de la première d’'entre elles. Il saura prendre le tournant de la nouvelle, caractérisée par l’'intelligence artificielle. L'’article sur le fret ferroviaire en Europe met en exergue la pertinence du train, alors que les difficultés en France poussent parfois au pessimisme : la progression des trafics européens est générale. Évidemment, c’'est le cadre concurrentiel qui aura été l’'innovation récente, comme le décrit l’'information sur l’'accès aux installations. Quant à l’'avenir à long terme, la prospective dessinée à l’'horizon 2050 constitue bien un tremplin pour travailler sur l'’innovation, au bénéfice du transport ferroviaire et, surtout, au service des territoires, qu’'ils soient proches ou étendus à l’'Europe.

    L'’innovation demande davantage d’'efforts que l'’immobilisme. Ses désagréments ne sont que passagers, alors que c’'est la voie de l’'enthousiasme pour la recherche du bien-être du futur. Que la nouvelle année, chers lecteurs, se déroule dans cette perspective encourageante.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro spécial LGV Bretagne Pays de la Loire 27.12.2017

    L'édito du numéro spécial LGV Bretagne Pays de la Loire


    Les LGV Sud Europe Atlantique (présentée dans le numéro de juillet-août) et Bretagne Pays de la Loire pourraient passer pour soeurs jumelles car elles ont été toutes deux mises en service le même jour. Mais ce sont en réalité deux lignes bien distinctes, même si la LGV Atlantique les unit à Paris. Leurs montages financiers et, consécutivement, leurs régimes d’exploitation commerciale à l'’égard des entreprises qui y feront circuler des trains sont bien différents. En outre, la LGV BPL présente l’'originalité d’'accueillir de « vrais » TER, vrais dans le sens qu'’il s'’agit de trains à vocation régionale tant dans leur desserte que par le matériel roulant utilisé. Pour ces raisons, la LGV BPL mérite bien un numéro spécial de la RGCF à part entière, comme l’'atteste son épaisseur.

    Si la longueur de la LGV BPL est nettement inférieure à celle de la LGV SEA, le gain de temps est assez voisin car la ligne classique du Mans à Rennes, sinueuse, ne permettait pas de rouler à plus de 160 km/h, loin derrière les 220 km/h autorisés sur le sud-ouest vers Bordeaux. Les deux capitales régionales, Nantes pour les Pays de la Loire et Rennes pour la Bretagne, englobées dans ce même projet BPL, restent cependant concernées différemment par cette nouvelle ligne. Dans un cas, celui de Nantes, le gain de temps se limite aux trains qui contournent Le Mans ; en outre, l'’arrière-pays ferroviaire accessible en rames TGV sans rupture ne dépasse pas Le Croisic et Les Sables d’'Olonne. Dans l’'autre cas, celui de Rennes, ce sont les deux grandes radiales vers Brest et Quimper qui entrent dans la logique de la LGV : toute la région Bretagne se branche directement sur ce grand projet, nouvelle étape du désenclavement dont le chemin de fer est l’'outil majeur depuis son apparition.

    Trois LGV viennent d’'être ouvertes en un an. Le contournement Nîmes-Montpellier s’'ouvre en décembre 2017. Bien que conçu comme une LGV, apte à 350 km/h, en réservant ainsi un potentiel précieux pour l’'avenir, CNM sera d’'abord exploité comme une ligne nouvelle, classique, sans spécialisation des trafics ; plutôt qu’'une offre nouvelle répondant à une attente permanente, en l’'occurrence le gain de temps, son objectif immédiat vise à alléger le trafic sur la ligne classique ancienne, proche de la saturation. La description de CNM, dans sa phase de construction, a été donnée dans le numéro de janvier 2017. Nous y reviendrons dans le courant de 2018 avec un dossier traitant de son exploitation, à la lumière des premiers mois de circulation.

    Le réseau ferroviaire à très grande vitesse passionne les Français, qu'’ils soient voyageurs, élus locaux, décideurs politiques nationaux, ingénieurs, industriels ou exploitants. Ces réalisations récentes s'’inscrivent dans une vague de fond mondiale en faveur du TGV que la France aurait bien tort de négliger alors qu'’elle a toujours à défendre sa place de pionnier dans le secteur ferroviaire.

    Bonne lecture !

    Pascal Lupo

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  • L'édito du numéro de novembre 06.11.2017

    L'édito du numéro de novembre


    Le sérieux d’'une revue technique pourrait se mesurer à son ton professoral, où les textes ne seraient que des leçons imposées au public venu s’'instruire sans discussion. Le sérieux de la RGCF ne s’'entend pas de cette manière. Sans exclure une certaine fantaisie consistant à ne pas aborder qu'’un seul aspect du chemin de fer, c'’est la rigueur des exposés et des thèses qui guide sa ligne éditoriale. La compétence professionnelle des auteurs s'’impose dans le choix des articles publiés ; avec le recul du temps émergent des grandes signatures qui jalonnent notre histoire ferroviaire depuis 1878.

    La RGCF pose les bases d'’un dialogue fondé sur des connaissances solides et conduisant à des débats d'’idées enrichissants, en dehors de toute considération personnelle. Vos réactions auprès du comité de rédaction font bien ressortir cette envie d'’apprendre mutuellement, autant de l'’auteur vers le lecteur, en lui faisant part de ses connaissances, que du lecteur vers l'’auteur, soucieux d’'apporter un complément ou désireux d’'en savoir davantage.

    Parmi les articles publiés, deux catégories suscitent plus particulièrement des échanges, au demeurant toujours constructifs car ils attestent de la volonté de bien comprendre du côté des lecteurs ou de bien se faire comprendre de celui des auteurs.

    La première catégorie regroupe, curieusement, les dossiers qui paraissent les plus austères, ceux qui décrivent des techniques très pointues. C'’est un gage de qualité pour la revue, à la fois intrinsèquement lors de la rédaction des textes et de la relecture minutieuse de la maquette avant impression, et comme preuve du haut niveau de compétence des lecteurs et de la grande attention qu'’ils portent aux écrits. Le dossier sur le freinage d’'urgence en cas de patinage paru récemment a ainsi révélé un niveau d’'expertise remarquable parmi le lectorat. Et ce n’'est pas une exception.

    La seconde catégorie d’'articles faisant le plus souvent réagir est de nature quasiment opposée : non plus des faits tangibles immédiats, mais au contraire des scénarios d’'avenir, avec leurs incertitudes malgré le sérieux des prospectivistes. La RGCF sonde le futur et c’'est une de ses originalités éditoriales.

    Dans le présent numéro, un état de l’'art des réflexions sur la conduite automatique nous projette plusieurs années devant nous : l’'exercice est courageux car il engage l’'auteur sur un terrain encore à bâtir ; n’'est-ce pas aussi le propre d'’un stratège d’'être audacieux ? L'’information sur les services d’'autocars librement organisés, qui n’'ont rien de ferroviaire, vient prouver que le train n'’a pas fini d’'être confronté à un environnement mouvant, difficilement prévisible. Puisqu’'on se projette dans l’'avenir, on peut déjà annoncer un dossier à paraître dans quelques mois sur une prospective du chemin de fer en 2050 : nul doute qu’'il déclenchera des interrogations qui font indéniablement de la RGCF une source d'’inspiration propice au dialogue entre auteurs et lecteurs, bien plus enrichissante qu’'un monologue sans appel.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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