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  • L'édito du numéro de décembre 14.12.2018

    L'édito du numéro de décembre


    Le dernier numéro de l’'année 2018 que vous tenez en main est celui d’'une année charnière à plus d’'un titre.

    C’'est une année charnière pour les lignes nouvelles. Au moment où s’'ouvre aux trains de voyageurs le contournement de Nîmes et Montpellier, dernière des lignes nouvelles françaises construites avant longtemps, démarre un vaste et ambitieux plan de modernisation de la plus ancienne et la plus fréquentée d'’entre elles, Paris-Lyon. Les dossiers consacrés à ces deux lignes vous révèlent les enjeux et les ambitions de ces grands projets. Alors que la LGV Sud-Est doit accepter toujours plus de TGV et exclusivement ceux-ci, la ligne de contournement de Nîmes et Montpellier a été construite pour accueillir tous les trafics Fret, Intercités et TGV. Serait-ce le destin des futures infrastructures ? Rétrospectivement, ce type d’'interrogation a été soulevé dans la RGCF par des dossiers sur les projets d’'avenir qu'’il est toujours étonnant de retrouver lorsqu’'on connaît la suite de l’'histoire.

    2018 est aussi l’'année charnière pour le déploiement d’'ERTMS sur le réseau existant. En région, comme en Île-de- France, les choix d’'investissements sont désormais orientés vers la modernisation de l’'exploitation et le rajeunissement du réseau. Alors qu’'une ligne nouvelle se construit (hormis les raccordements) à côté du réseau existant, l’'enjeu n’'est pas mince de maintenir en exploitation une ligne qu’'on transforme en profondeur. L’'ambition est forte, car il s’'agit ici de la LGV Sud-Est, qui relie les deux premiers centres économiques français et qui se prolonge en direction de quatre pays européens, des Alpes et de la Méditerranée. Mais cette ambition est raisonnablement réfléchie. Le déploiement d’'ERTMS sur la LGV Sud-Est est aussi le symbole de la bascule progressive des systèmes de signalisation français vers des systèmes européens normalisés, synonymes d’'ouverture du réseau et d’'interopérabilité. Tous ces investissements sont destinés avant tout aux clients des entreprises ferroviaires.

    La typologie des clients eux-mêmes se diversifie, chez tous les opérateurs, au gré des nouvelles offres de dessertes et de services. En Île-de-France, par exemple, les voyageurs ne sont plus seulement les navetteurs quotidiens ; les voyages occasionnels, qu'’ils soient utilitaires ou de loisirs tendent à devenir majoritaires. Il est donc important de cerner de plus en plus précisément leurs besoins. Le dossier sur le marketing territorial en Île-de-France apporte un éclairage bienvenu.

    Enfin, et c'’est un combat de tous les jours, justement sans fin, la sécurité reste un sujet permanent. Cette fois-ci, nous abordons l’'organisation de la sécurité en Grande-Bretagne, où elle fut si contestée ; elle est riche d'’enseignement, comme nous l’'explique l’'un des plus grands experts et praticiens.

    Nous vous souhaitons une très bonne fin d’année.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro spécial Tramways en Île-de-France de novembre 12.11.2018

    L'édito du numéro spécial Tramways en Île-de-France de novembre


    Le tramway s'’est réintroduit en France dans la plupart des villes où, parmi les différents moyens de transport public, sa capacité convient parfaitement au trafic local. En Île-de-France, il est encore un plein développement. Il est donc logique qu’'un nouveau numéro spécial de votre revue fasse un point.

    Alors que son cousin le tram-train est exploité par plusieurs transporteurs en Île-de-France, il est apparu en préparant ce numéro que le tramway urbain ne relève ici que d’'une entreprise. Ce sont donc des professionnels de la RATP qui ont rédigé les articles à votre attention.

    Le tramway ne se limite pas à un simple aspect technique. C'’est une démarche institutionnelle et politique, à tous les niveaux de ce qu’'on désigne, non sans une certaine malice, le millefeuille administratif français. Mais le tramway a su s’'affranchir de toutes les strates.

    Cela a commencé, ou recommencé, au niveau ministériel, avec le secrétaire d’'État aux Transports Marcel Cavaillé en 1975. Les villes ont été visées aussitôt et c’'est par elles que le tramway est revenu. Puis, avec les organisations ultérieures en matière de compétence transport, les régions, d'’ailleurs elles-mêmes comme le tramway en plein redéploiement, sont devenues autorités organisatrices de la mobilité. Dans les principales agglomérations, comme en Île-de- France, le tramway est un outil de cette mobilité. Cette capacité du tramway à séduire autant les décideurs nationaux, régionaux que locaux restera probablement une originalité majeure dans le paysage des grandes réalisations récentes.

    En Île-de-France, la région administrative joue un rôle majeur puisqu’'elle organise les transports, via Île-de-France Mobilités : elle contribue année après année au financement de l’'exploitation et du matériel roulant. Dans le cas du prolongement de la ligne T3b inauguré en ce mois de novembre, c’'est la ville de Paris qui demeure, directement et de loin, le principal financeur des infrastructures, base technique du réseau sans lequel évidemment aucun tramway ne circulerait. L’'État également intervient dans ce financement de départ. Les départements (y compris la ville de Paris), en tant que membres et financeurs d'’Île-de-France Mobilités, contribuent donc indirectement aussi au financement de l’'exploitation des lignes qui les traversent.

    Mais dans la pratique, ce sont bien les citoyens qui bouclent l’'ensemble, comme contributeurs, et même avec leurs employeurs, des budgets publics pour les investissements, et comme voyageurs, dont le nombre symbolise le bien-fondé des projets.

    À vous maintenant, chers lecteurs, de découvrir l’'étendue du tramway en Île-de-France.

    Bonne lecture !

    PASCAL LUPO

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  • L'édito du numéro d'octobre 10.10.2018

    L'édito du numéro d'octobre


    On ne saurait parler du chemin de fer d’'aujourd'hui sans aborder ce qu'’il sera demain. Ceux des articles du présent numéro qui décrivent une situation actuelle apportent des enseignements pour l’'avenir. Ainsi, le bilan Loti de la ligne du Haut-Bugey, alors qu'’il pourrait paraître comme un retour sur le passé, s'’inscrit bien dans une vision prospective. D'’une part, comment a-t-on réussi à se projeter dans l’'avenir quand on s'’est lancé dans la modernisation de cette ligne ? D’'autre part, quelles leçons retenir pour calculer avec le maximum de fiabilité les retombées à venir des décisions d’'investissement à prendre maintenant ? Un bilan Loti ne clôt pas un exercice passé ; il apporte un éclairage sur l’'avenir.

    De même, le manuel d’'exploitation ferroviaire, dont une lecture vous est proposée, décrit le présent en vue de former des agents grâce à qui les trains rouleront tout au long de la carrière qui s'’ouvre à eux. Dans ce cas précis, on forme pour comprendre, apprendre, puis pour agir. Les métiers de l’'exploitation ferroviaire demandent, pour être bien exercés, un investissement personnel rigoureux, dans la durée.

    Le système ferroviaire est en perpétuel mouvement ; aussi, le matériel roulant et les infrastructures s’'usent et demandent un entretien permanent. Deux articles traitent de la maintenance telle qu’'elle se pratique, ou plutôt se pratiquait et va se pratiquer. À partir d’'une analyse des méthodes bien rodées, un tournant vers de nouvelles se dessine. Et l’'avenir, notamment avec la digitalisation, promet de profonds bouleversements, clairement imaginés, voire tout simplement déjà traduits dans les organisations nouvellement mises en place. Le congrès sur la grande vitesse ferroviaire nous rappelle que le bond de performance réalisé par le TGV conserve toujours sa pertinence dans une vision saine d’'une politique efficace des transports au service de tous ; c’'est un sujet où mondialisation, big data et dérèglement climatique sont les défis de demain qui se discutent dès aujourd’'hui.

    Le dossier sur la prochaine génération de trains nous plonge totalement dans le futur. Ni rêverie, ni abstraction, ni science-fiction, il aborde les réflexions et les travaux en cours aujourd’'hui, bien réels, au bon moment pour construire ce que sera demain le transport ferroviaire.

    Le chemin de fer, dans sa tradition d’'innovation dans de multiples domaines, intègre une dimension sociale et sociétale. Les actions menées par SNCF Développement, dont un aperçu nous est donné par son dirigeant, montrent à quel point une institution respectable sait dialoguer avec le monde des startups et leur apporter un soutien étonnant : aujourd’'hui et demain se confondent.

    Et le passé-présent, que nous apporte-t-il dans ce numéro où aujourd'’hui se tourne vers demain ? La page va se fermer sur le centenaire de la Grande Guerre et de ses commémorations. C'’est l’'hommage de la RGCF à hier, sur quoi s'’est bâti aujourd'’hui et que demain ne saurait ignorer.

    Bonne lecture !

    FRANÇOIS VIELLIARD

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