Couverture revue n°250

Numéro 250 - Spécial "Signalisation - Partie 2 ERTMS"

Juin 2015

Prix Version Papier* : 19.00 €
Prix Version Digital* : 16.00 €
Prix Bimédia* : 29.00 €

Éditorial

Ce numéro aborde la seconde partie de l’important dossier sur la signalisation, plus particulièrement ERTMS. Le contenu est présenté par le coordinateur de ce thème ; nous évoquerons ici quelques réflexions que peut inspirer un programme aussi vaste et ambitieux.

ERTMS est un sujet en soi, mais c’est aussi la pointe de l’iceberg d’un grand projet humain. Les descriptions qui sont données dans ce numéro, ainsi que toutes celles que la RGCF a déjà livrées depuis plus de dix ans, sont la solution technique qui répond à la volonté de progresser dans la construction de l’Europe des chemins de fer. Cette pointe apparaît petite, comme le veut la physique expliquée par la poussée d’Archimède. Mais c’est elle qu’on voit, qui brille dans la lumière.

Pourquoi donc soutenir qu’ERTMS est l’affaire de tous : politiques, citoyens, clients, exploitants ? On a pu entendre çà et là que le développement est long, laborieux, coûteux et que, d’ailleurs, si les compagnies ferroviaires des Etats avaient su s’entendre depuis longtemps, la question d’une signalisation homogène en Europe ne se poserait même pas, puisqu’elle serait déjà unifiée comme elle l’est sur la route ou dans le ciel.

ERTMS est d’abord un projet politique, au même titre que le fut la création de la CECA, de la CEE et d’Euratom après la seconde guerre. C’est une pierre qui s’ajoute à l’édifice de la construction européenne. Quant à dire que les signalisations des différents réseaux nationaux auraient dû être compatibles entre elles, interopérables pour reprendre un terme d’actualité, c’est oublier la prédominance des dirigeants politiques soucieux de l’indépendance, en réalité de l’étanchéité, des réseaux de chaque pays. Les caractéristiques techniques des chemins de fer sont fondamentalement cadrées par la loi. Ce cloisonnement a été dénoncé dès le 19e siècle par les compagnies ferroviaires qui ont défini des règles communes d’exploitation par des conventions internationales. Le dynamisme de l’Union européenne pour bâtir un réseau transeuropéen de transport, donnant une place structurante au ferroviaire, se traduit ainsi notamment dans le déploiement d’ERTMS.

Cette mise en œuvre d’ERTMS semble anormalement longue pour certains observateurs. Pourtant, les ingénieurs chargés d’inventer un nouveau système de commande-contrôle du trafic non seulement ne déméritent pas, mais au contraire doivent être vus comme des sages. La comparaison avec la création du ciel aérien unique retiendra notre attention par des analogies : construction par étapes de blocs aériens qui dépassent les frontières nationales, alors que les règles internationales attribuent la souveraineté de l’espace aérien à chaque Etat exactement au-dessus de son territoire. Le ciel unique n’est pas encore une réalité, comme le réseau ferroviaire, mais l’unification progresse. Celle-ci avance dans un souci essentiel, la sécurité, excellemment assurée par les systèmes actuels tandis qu’un nouveau est toujours source d’inquiétude faute évidemment d’une expérience probante qu’il ne peut avoir.

Comme pour le ciel unique, des enjeux de capacité et de fluidité des trafics, en assurant la continuité du service avec une sécurité irréprochable, justifient les recherches intégrant les avancées technologiques. L’innovation coûte toujours trop cher, si on l’appréhende à court terme : cela inquiète souvent les exploitants, qui travaillent dans le présent. Mais elle doit procurer des gains sensibles dans l’économie de fonctionnement d’un réseau, du ressort des gestionnaires d’infrastructure préoccupés par les besoins de transport de l’avenir.

Que tous les auteurs qui ont apporté, de leur propre initiative, leurs travaux sur ERTMS, volet technique parmi tant d’autres de l’entente européenne, soient ici remerciés.
 

Bonne lecture !

Pascal Lupo