Couverture revue n°277

Numéro 277 - Spécial "La LGV Bretagne Pays de la Loire"

Décembre 2017

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Éditorial

Les LGV Sud Europe Atlantique (présentée dans le numéro de juillet-août) et Bretagne Pays de la Loire pourraient passer pour sœurs jumelles car elles ont été toutes deux mises en service le même jour. Mais ce sont en réalité deux lignes bien distinctes, même si la LGV Atlantique les unit à Paris. Leurs montages financiers et, consécutivement, leurs régimes d’exploitation commerciale à l’égard des entreprises qui y feront circuler des trains sont bien différents. En outre, la LGV BPL présente l’originalité d’accueillir de vrais TER, vrais dans le sens qu’il s’agit de trains à vocation régionale tant dans leur desserte que par le matériel roulant utilisé. Pour ces raisons, la LGV BPL mérite bien un numéro spécial de la RGCF à part entière, comme l’atteste son épaisseur.

Si la longueur de la LGV BPL est nettement inférieure à celle de la LGV SEA, le gain de temps est assez voisin car la ligne classique du Mans à Rennes, sinueuse, ne permettait pas de rouler à plus de 160 km/h, loin derrière les 220 km/h autorisés sur le sud-ouest vers Bordeaux. Les deux capitales régionales, Nantes pour Pays de la Loire et Rennes pour Bretagne, englobées dans ce même projet BPL, restent cependant concernées différemment par cette nouvelle ligne. Dans un cas, Nantes, le gain de temps se limite aux trains qui contournent Le Mans ; en outre, l’arrière-pays ferroviaire accessible en rames TGV sans rupture ne dépasse pas Le Croisic et Les Sables d’Olonne. Dans l’autre cas, Rennes, ce sont les deux grandes radiales vers Brest et Quimper qui entrent dans la logique de la LGV : toute la région Bretagne se branche directement sur ce grand projet, nouvelle étape du désenclavement dont le chemin de fer est l’outil majeur depuis son apparition.

Trois LGV viennent d’être ouvertes en un an. Le contournement Nîmes-Montpellier s’ouvre en décembre 2017. Bien que conçu comme une LGV, apte à 350 km/h, en réservant ainsi un potentiel précieux pour l’avenir, CNM sera d’abord exploité comme une ligne nouvelle, classique, sans spécialisation des trafics ; plutôt qu’une offre nouvelle répondant à une attente permanente, en l’occurrence le gain de temps, son objectif immédiat vise à alléger le trafic sur la ligne classique ancienne, proche de la saturation. La description de CNM, dans sa phase de construction, a été donnée dans le numéro de janvier 2017. Nous y reviendrons dans le courant de 2018 avec un dossier traitant de son exploitation, à la lumière des premiers mois de circulation.

Le réseau ferroviaire à très grande vitesse passionne les Français, qu’ils soient voyageurs, élus locaux, décideurs politiques nationaux, ingénieurs, industriels ou exploitants. Ces réalisations récentes s’inscrivent dans une vague de fond mondiale en faveur du TGV que la France aurait bien tort de négliger alors qu’elle a toujours à défendre sa place de pionnier dans le secteur ferroviaire.

 

 

Bonne lecture !

Pascal Lupo