Couverture revue n°282

Numéro 282

Mai 2018

Prix Version Papier* : 19.00 €
Prix Version Digital* : 16.00 €
Prix Bimédia* : 29.00 €

Éditorial

Ce numéro de votre revue repose sur une carte, celle d’un réseau de voies ferrées. A partir de cette approche cartographique, bon nombre de sujets de réflexion apparaissent. La géographie se révèle être une discipline abordant un vaste panorama de sujets. Le sommaire de ce numéro en donne un aperçu.

Bien utiliser un réseau, c’est-à-dire un ensemble de lignes, c’est le tracer avec un maillage pertinent, l’entretenir sous peine de le rendre inutilisable et, finalement, inutile, enfin l’exploiter jusque dans toutes les possibilités qu’il offre.

En France, le réseau ferroviaire a été constitué autour d’une fameuse étoile reflétant la volonté politique d’un pays affirmant son unité. Le dossier sur les TGV dits intersecteurs ouvre les yeux sur une vision décentralisée de l’offre de transport. Ainsi, la carte de la desserte de Lille bouleverse la géographie et l’histoire des trains français : les TGV radiaux, raison d’être de la LGV Nord, ne joignent que Paris, tandis que les TGV intersecteurs, apparus plus tard, permettent d’accéder à un territoire incomparablement plus étendu, dans toutes les directions en France. Des trains traversant le pays d’une région à une autre, loin de la région parisienne, existaient certes bien avant le TGV, comme Clive Lamming nous le rappelle dans le passé-présent sur les trains à lettres. Mais la consistance du réseau classique n’a pas évolué favorablement au profit de ces offres transversales. On pourrait synthétiser cette histoire de la géographie comme suit : les lignes classiques transversales ignorent Paris, avec le risque avéré d’être oubliées par le pouvoir central, tandis que les TGV intersecteurs frôlent la capitale pour mieux desservir les métropoles régionales entre elles.

Le train étant un transport de masse, il est tentant de croire que le réseau doit se limiter à des axes lourds, au trafic intense. C’est une conception erronée, qui fragilise un tel réseau. L’article sur l’interruption de la ligne près de Rastatt doit être lu attentivement. Si la formation du RTE-T, réseau transeuropéen de transport, est indispensable, peut-on le concevoir sans prendre en considération un maillage plus fin du réseau ? C’est le rôle de ce qu’on désigne maintenant sous le terme de plan B, à imaginer prudemment avant de se heurter à un blocage imprévu. L’idée première de cet article était une simple description du RTE-T comme l’un des volets de la politique européenne des transports. La coupure d’une ligne aussi importante a conduit à s’interroger sur ce point de faiblesse qui n’avait pas été anticipé. D’une simple information, le texte est devenu une base de réflexion, d’autant plus intéressante pour le lectorat de la RGCF.

Enfin, un réseau d’infrastructures s’exploite ; différents articles en parlent, en citant la conception, avec le BIM, l’innovation, celle des wagons connectés par exemple, et la modernisation, telle la gare d’Austerlitz à Paris. Enfin ce réseau vit grâce à tout le personnel qui se donne à la tâche jour et nuit, ainsi que nous le voyons en suivant un conducteur de train qui, en nous faisant partager son quotidien, montre comment l’organisation du chemin de fer en France sait évoluer en permanence.

 

Bonne lecture !

Pascal Lupo