Numéro 246
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L'éditorial
Depuis leur mise en service, les trains à très grande vitesse ont transporté deux milliards de passagers en France et sept milliards au Japon. C’est un succès remarquable pour la mobilité des citoyens, que la grande vitesse a réussi à faire revenir au train. Pourtant, on entend douter de la pertinence du système associant ligne nouvelle, matériel roulant spécifique et exploitation rationalisée, malgré les bénéfices de toute nature qu’un tel investissement procure.
En effet, d’aucuns jugent qu’on aurait pu, ou dû, tirer davantage parti des lignes construites au XIXe siècle pour créer le chemin de fer du XXIe à moindre coût. C’est ainsi par exemple que le train pendulaire serait la solution, que les cheminots français auraient ignorée, qu’ils travaillent dans l’industrie ou chez l’exploitant ferroviaire. Dans ce numéro de la RGCF, vous trouverez quelques mises au point sur ce sujet du pendulaire devenu davantage politique que technique. Un numéro spécial paru en 2001 avait donné l’état de l’art très détaillé sur la pendulation.
Dans le numéro que vous avez dans les mains, trois articles vous aideront à y voir plus clair. D’abord le décryptage explique que le train pendulaire ne se suffit pas à lui-même pour apporter un progrès : sans une voie solide, aucun train ne peut raisonnablement rouler vite. Ensuite, le dossier sur le nouveau Pendolino montre bien que les trains pendulaires ont une place sur le marché, qu’ils sont au point et qu’ils sont la fierté de ceux qui en disposent. ils véhiculent aussi une image de marque valorisante sur le plan politique, tout comme la grande vitesse dans le monde même si, à regarder de près, le progrès est plus modeste en réalité. Tous les Pendolino ne sont pas pendulaires, mais permettent d’annoncer qu’un opérateur entre dans l’ère de la grande vitesse même si ce n’est que 200 km/h. Enfin, un clin d’œil sur le passé rappelle que la SNCF s’est penchée activement dès les années 1950 sur la question de la pendulation en construisant une des voitures prototypes parmi les premières dans le monde pour explorer les avantages de cette technique jusqu’à ses limites. Grâce aux travaux de recherche qu’elle entreprit alors, la SNCF fut pionnière en roulant régulièrement à 200 km/h sur lignes classiques dès 1967, la première dans le monde.
Vous trouverez aussi une information sur la politique européenne des transports, dont un rapporteur est notre rédacteur en chef adjoint. Le train est au cœur de la mobilité et les projets destinés à en tirer le meilleur service seront les axes majeurs de la nouvelle mandature européenne. L’organisation des chemins de fer et le développement de grands corridors ferroviaires associés à une intermodalité pertinente permettront de relever les défis économiques, énergétiques et environnementaux de la mobilité : la Commission européenne mise sur le train pour y parvenir et c’est un signe politique fort qui ne doit pas échapper aux acteurs du secteur.
La vie quotidienne du chemin de fer trouve aussi sa place dans ce numéro, que ce soit avec les systèmes d’alarme voyageurs ou les fonctionnalités du tram-train. Les thèmes de ce numéro s’adressent donc bien à tous, stratèges politiques, exploitants opérationnels, voyageurs que l’on désigne clients ou usagers selon la casquette que porte chaque lecteur de la revue.
Bonne lecture !
PASCAL LUPO
Dossiers
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Le tram-train : cheminement du concept initial à ses réalisations
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Au fur et à mesure du développement des lignes en exploitation ou en projet, le tram-train se détachant du concept initial « du tramway sortant de la ville ou du train entrant en ville » est devenu un système de transport à part entière avec son domaine de pertinence entre le ferroviaire lourd, les métros ou les tramways.
The tram-train: from the initial concept to the tram-trains developed subsequently
The tram-train system has evolved from the initial concept of a tramway leading out of a city or a train entering a city as lines in operation or planned have developed and has become a self-standing transport system with its own sphere of application between the heavier train system, metros and tramways.
Der Tram-Train: Entwicklung vom Ausgangskonzept bis zur Umsetzung
Mit der Entwicklung der im Betrieb befindlichen bzw. geplanten Strecken ist der Tram-Train, der sich von seinem Ausgangskonzept „der die Stadt verlassenden Straßenbahn bzw. des in die Stadt fahrenden Zuges“ löst, ein vollwertiges Transportsystem geworden, das sich zwischen dem Güterverkehr, den Metros bzw. den Straßenbahnen behauptet.
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Les systèmes d’alarmes voyageurs des matériels roulants SNCF
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Ce dossier, qui présente l’évolution qu’ont connue les systèmes d’alarme à disposition des voyageurs dans les trains, montre comment ils sont devenus à l’heure actuelle une fonction à part entière du système train et non un sous-ensemble du système frein.
SNCF rolling stock passenger alarm systems
This article, which presents the developments in passenger alarm systems in trains, shows how they have become a fully-fledged function of the train system today and not a sub-system of the braking system.
Die Warnsysteme für Reisende im Rollmaterial der SNCF
Der vorliegende Artikel, der die Entwicklung der den Reisenden in den Zügen zur Verfügung stehenden Warnsysteme beschreibt, zeigt auf, wie diese heutzutage eine vollwertige Funktion des Zugsystems geworden sind und nicht mehr Bestandteil des Bremssystems sind.
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Les rames New Pendolino de SBB-CFF-FFS et TRENITALIA The
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La mise en service des rames Pendolino des Chemins de fer polonais (PKP) fin 2014 nous donne l’occasion de présenter ce matériel de fabrication Alstom Transport, en circulation aussi bien sur les réseaux espagnols (RENFE) que sur les réseaux finlandais et russes (VR et RZD), ces dernières rames en version pendulaire. Ces rames également en version pendulaire, exploitées par SBB-CFF-FFS et Trenitalia (Cisalpino), relient l’Italie à la Suisse ou circulent en parcours intérieurs sur le réseau italien. Ce dossier présente les caractéristiques principales des versions pendulaires et leurs aménagements respectifs.
The New Pendolino trainsets of SBB-CFF-FFS and TRENITALIA
The commissioning of the Polish Railways (PKP) Pendolino trainsets at the end of 2014 is an opportunity to present this rolling stock manufactured by Alstom Transport and operated also on Spanish Railways (RENFE) and the Finnish and Russian networks (VR and RZD), the latter trainsets in the tilting train version. These trainsets are operated by SBB-CFF-FFS and Trenitalia (Cisalpino), also in the tilting trainset version, between Italy and Switzerland and on domestic routes on the Italian network. This article describes the main characteristics of the tilting trainset versions and their respective fittings.
Die neuen Pendolino-Züge von SBB-CFF-FFS und TRENITALIA
Die Inbetriebnahme der Pendolino-Züge der polnischen Eisenbahnen Ende 2014 verschafft uns die Gelegenheit, dieses Rollmaterial vom Hersteller Alstom Transport zu präsentieren, das sowohl bei der spanischen Eisenbahn (RENFE) als auch bei den finnländischen und russischen Bahnen (VR und RZD) im Einsatz ist, wobei es sich bei den beiden letztgenannten um Neigezüge handelt. Diese von SBB-CFF-FF und Trenitalia (Cisalpino) ebenfalls mit der Neigetechnik betriebenen Züge verbinden Italien mit der Schweiz oder verkehren im Inlandsverkehr auf dem italienischen Streckennetz. Im vorliegenden Artikel werden die Hauptmerkmale der Züge mit Neigetechnik sowie ihre entsprechenden Einrichtungen vorgestellt.
Infos
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La problématique des décharges électrostatiques (DES) – Cas du matériel roulant
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Quand les experts de l’Ingénierie sont aussi paysagistes
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La politique européenne des transports : des enjeux pour le ferroviaire
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