La ligne éditoriale de la RGCF est atypique dans le paysage de la presse et vous ne manquez pas, chers lecteurs, de nous le rappeler régulièrement. Vous appréciez le recul que prend la revue sur l’actualité, en traitant les sujets non pas par un survol sous le coup de l’émotion due à l’actualité, mais par un exposé des faits fondé autant que possible sur un retour d’expérience.
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Depuis leur mise en service, les trains à très grande vitesse ont transporté deux milliards de passagers en France et sept milliards au Japon. C’est un succès remarquable pour la mobilité des citoyens, que la grande vitesse a réussi à faire revenir au train. Pourtant, on entend douter de la pertinence du système associant ligne nouvelle, matériel roulant spécifique et exploitation rationalisée, malgré les bénéfices de toute nature qu’un tel investissement procure.
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Ce numéro est placé sous le signe de l’ouverture. Ouverture aux ingénieurs des dernières techniques ferroviaires ; ouverture aux décideurs politiques des innovations les plus diverses dans le domaine des matériels roulants ; ouverture au public de l’attention portée par l’administration d’État à la qualité des services de transport. Tous ces thèmes touchent en réalité directement l’ensemble des professionnels de l’industrie ferroviaire, constructeurs comme exploitants.
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Les transports, activité synonyme de révolution industrielle et de progrès technologique, marquent d’une empreinte forte notre société contemporaine. Les investissements consentis dans la construction et l’exploitation structurent, par leur importance, l’organisation des finances publiques.
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La signalisation donne au train deux qualités qui en font sa force : une sécurité élevée et une capacité de transport importante. Ces qualités resteront des atouts uniquement si des progrès permanents accroissent les performances. Encore une fois, ce sont des cheminots de tous niveaux et de diverses fonctions, mais tous impliqués dans la signalisation, qui ont proposé à la RGCF de faire le point des dernières innovations en la matière. Le sujet n’est pas nouveau et on pouvait penser que tout a déjà été dit sur le rôle et la mise en œuvre de la signalisation, avec des évolutions continues depuis que les trains se succèdent sur les mêmes voies.
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Le numéro aborde la seconde partie de l’important dossier sur la signalisation, plus particulièrement ERTMS. Le contenu est présenté par le coordinateur de ce thème ; nous évoquerons ici quelques réflexions que peut inspirer un programme aussi vaste et ambitieux. ERTMS est un sujet en soi, mais c’est aussi la pointe de l’iceberg d’un grand projet humain.
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La politique ferroviaire d’un pays résulte fondamentalement d’une convergence entre offre technique, financement et volonté politique. En France à travers les différents régimes que nous avons connus depuis l’invention du chemin de fer, on peut légitimement considérer que c’est la puissance politique qui décide in fine, surtout de nos jours puisque le peuple est souverain en démocratie.
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La population mondiale s’accroît ; de 7,2 milliards aujourd’hui, elle devrait atteindre près de 9,5 milliards d’individus en 2040. En outre, la concentration dans les villes, voire les mégapoles, passerait de 50 % à 66 %. La mobilité urbaine de masse devient un défi majeur que seul le chemin de fer sera capable de relever. C’est pourquoi le dossier sur le réseau de Melbourne doit se lire comme un éclairage sur l’avenir.
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