Numéro 348 À paraître

Mai 2024

72 PAGES

  • Prix version papier : 19.00 €*
  • Prix version numérique : 19.00 €
  • Prix bimédia : 32.00 €*

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L'éditorial

L’électricité a le vent en poupe. Le chemin de fer se l’est appropriée depuis longtemps, que ce soit pour la produire, pour l’utiliser ou pour en tirer le meilleur parti dans les recherches d’innovations. Il a toujours su combiner toutes ces étapes pour trouver un bon équilibre entre fourniture et consommation. Historiquement, ce sont les grandes électrifications du réseau, avec la Compagnie du Midi qui crée ses centrales électriques pour alimenter ses locomotives, ou bien l’aménagement hydroélectrique du Rhône pour électrifier la ligne de la rive gauche entre Lyon et Marseille.

Le métro est, si l’on peut dire, électrique par essence. En cela, il reste intemporel, c’est-à-dire toujours d’actualité en pouvant sans cesse engranger de nouveaux progrès permis par l’électricité comme l’automatisation intégrale de la circulation des trains.

Mais l’électricité doit être domptée et le système ferroviaire, riche de sa longue expérience, est assurément le mieux placé pour l’utiliser dans les meilleures conditions d’efficacité et d’économie : disposer de l’énergie nécessaire et suffisante, en la fournissant là où il faut, quand il faut, et en connaissant aussi précisément que possible la consommation qui en est faite.

Les lois de l’électricité sont complexes, car il n’y a pas un courant électrique mais plusieurs, par ses tensions, ses intensités, ses caractéristiques diverses. Pour que son usage soit universel dans les chemins de fer en Europe, des normes d’interopérabilité s’imposent aux installations fixes qui la distribuent au matériel roulant. C’est un travail qui progresse.

Ainsi donc, dans le domaine des transports, l’avenir est logique- ment au chemin de fer, tout simplement parce que les questions énergétiques qui sont devant nous passent par l’usage de l’électricité. La locomotive a su exploiter à fond les possibilité de la vapeur ; main- tenant, depuis déjà longtemps, elle est étroitement liée à l’usage de l’électricité dont elle est loin d’avoir exploité toutes les possibilités d’avenir.

Le numéro de la RGCF que vous avez dans les mains montre quelques aspects de cette relation intime entre électricité et transport ferroviaire. À côté de ces sujets techniques, un article dresse le point sur l’ouverture à la concurrence des TER en France. L’exposé de la situation y est remarquable de clarté, à une date qui n’est pas prise au hasard, celle de la fin de la possibilité du gré à gré ; cet article est une référence pour connaître avec exactitude l’état des lieux de ce sujet sans cesse en mouvement.

Bonne lecture !

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Dossiers

  • La politique nouvelle des sous-stations mobiles de SNCF Réseau

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    Cet article explique les raisons pour lesquelles SNCF Réseau a de nouveau besoin de sous-stations mobiles pour son réseau 1,5 kV courant continu. Basé sur les principes de l’économie circulaire et du développement durable, ce nouveau concept de sous-stations mobiles offre un haut niveau de service pour la disponibilité et la fiabilité des installations fixes de traction électrique 1,5 kV. Il est prévu une extension de ce concept au 25 kV 50 Hz et également aux sous-stations fixes.

    SNCF Réseau’s new policy for mobile substations

    This article explains the reasons why SNCF Réseau has a renewed need for mobile substations for its 1.5 kV direct current network. Based on the principles of a circular economy and sustainable development, this new concept for mobile substations provides a high-quality service that ensures the availability and reliability of fixed installations for 1.5 kV electric traction. An extension of this concept is planned for 25 kV 50 Hz and similarly for fixed substations.

    Die neue Politik der fahrbaren Unterwerke von SNCF Réseau

    Dieser Artikel erläutert die Gründe, warum SNCF Réseau erneut fahrbare Unterwerke für sein 1,5-kV-Gleichstromnetz benötigt. Basierend auf den Grundsätzen der Kreislaufwirtschaft und der nachhaltigen Entwicklung, bietet dieses neue Konzept der mobilen Unterwerke ein hohes Serviceniveau für die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der ortfesten Anlagen für elektrische Traktion 1,5 kV. Eine Ausweitung dieses Konzepts auf 25 kV 50 Hz sowie auf die festen Unterwerke ist geplant.

  • Automatisation de la ligne 4: SAET, déploiement et exploitation

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    L’automatisation de la ligne 4 fait suite à celle des lignes 1 et 14 ; sa mise en œuvre est couplée à une extension vers Bagneux-Lucie Aubrac avec deux stations nouvelles. Ce projet a été présenté à deux reprises dans la RGCF (numéros de juillet-août 2020 et de juin 2023). Le sujet est repris dans le numéro d’avril 2024 de la RGCF pour y présenter l’implication de la maîtrise d’œuvre avec trois articles : l’exécution du projet et le pilotage de la maîtrise d’œuvre, les façades de quai de la ligne 4, les moyens audio visuels et l’automatisation de la ligne 4. Les deux articles de ce numéro viennent les compléter d’abord en détaillant le SAET et sa mise en place progressive, puis en relatant les synergies entre les différents départements de l’entreprise, ingénierie, exploitation et maintenance, pour assurer la continuité d’exploitation de la ligne tout au long des travaux.

    Le premier article se concentre sur le système d’exploitation des trains. Le cœur de l’automatisation de la ligne 4 est, comme pour l’automatisation de la ligne 1, le SAET, système d’automatisation de l’exploitation des trains. Ces deux automatisations réussies présentent des similitudes et des différences importantes. Il est confirmé l’extrême importance de bien maîtriser la phase initiale du projet, de réaliser l’automatisation par un séquencement progressif et d’avoir des moyens d’essais usine et site suffisants et performants. L’automatisation de la ligne 4 a aussi permis l’introduction de nouveautés techniques comme l’hyperviseur et la preuve formelle intégrale (PFI). Le titulaire du marché SAET, Siemens Mobility, acteur majeur du ferroviaire et des automatismes et fournisseur historique de la RATP, relève quelques- unes des particularités et des exigences de cette automatisation et du SAET en général.

    Le second article est centré sur le maintien de l’exploitation de la ligne pendant les travaux et les conditions pour y parvenir. Depuis le vendredi 15 décembre 2023, la ligne 4 est devenue la troisième ligne entièrement automatisée du métro parisien après les lignes 14 (octobre 1998) et 1 (décembre 2012). Cette « mutation d’exploitation » voit le jour après la mise en service du prolongement de la ligne 4 vers Bagneux (janvier 2022). Et c’est parce que 700 000 voyageurs l’empruntent chaque jour, en tant que deuxième ligne de métro la plus fréquentée à Paris après la ligne 1, qu’il est apparu nécessaire de garantir la continuité de son exploitation tout au long de sa transformation.

    Automation of Line 4: SAET, deployment and operation

    The automation of Line 4 follows that of Lines 1 and 14; its implementation is linked to an extension to Bagneux – Lucie Aubrac with two new stations. RGCF has presented this project on two previous occasions (editions of July-August 2020 and June 2023). This subject was reiterated in the RGCF edition of April 2024 showing the implications of managing the project in three articles: execution of the project and piloting project management, platform screens on Line 4, audio-visual equipment and automation of Line 4. The two articles in this edition supplement these, firstly by describing SAET in detail together with its progressive installation, then by outlining the synergies between different company departments, i.e. engineering, operations and maintenance, in order to ensure operational continuity for the line throughout the construction activities.

    The first article focuses on the train operating system. At the heart of the automation process for Line 4, as
    in the case of the automation of Line 1, lies the communications-based train control system SAET (Système Automatique de l’Exploitation des Trains). Both successfully completed automation projects dhow significant similarities and differences. Good management is confirmed to be extremely important in the first stage of the project, as is automation achieved by progressive sequencing and having available sufficient and effective equipment for bench and track testing. The automation of Line 4 has also enabled the introduction of technological novelties such as the hypervisor and the formal integral proof. The SAET contractor, Siemens Mobility, a major player in the railway and automatic mechanisms fields, as well as historical supplier of RATP, highlights some of the special aspects and demands of this automation project and of SAET in general.

    The second article focuses on maintaining the line in operation during the construction activities, and on the conditions for achieving this. As of Friday 15 December 2023, Line 4 has become the third fully automated line on the Paris metro, after Lines 14 (October 1998) and 1 (December 2012). This “operational change” came into being following the commissioning of the extension of Line 4 to Bagneux (January 2022). And the fact that 700,000 passengers use this – the second-most-frequented metro line in Paris after Line 1 – every day, has highlighted the necessity of guaranteeing operational continuity throughout its transformation.

    Automatisierung der Linie 4: SAET, Einführung und Betrieb

    Die Automatisierung der Linie 4 folgt auf die Automatisierung der Linien 1 und 14; ihre Einführung ist mit einer Verlängerung nach Bagneux – Lucie Aubrac mit zwei neuen Metrostationen gekoppelt. Dieses Projekt wurde zweimal in der RGCF vorgestellt (Ausgaben Juli-August 2020 und Juni 2023). Dieses Thema wird in der April- Ausgabe 2024 der RGCF aufgegriffen, um dort die Beteiligung der Bauleitung mit drei Artikeln darzustellen: die Durchführung des Projekts und die Steuerung der Projektleitung, die Bahnsteigfassaden der Linie 4, die audiovisuellen Mitteln und die Automatisierung der Linie 4. Die beiden Artikel in dieser Ausgabe ergänzen diese, indem sie zunächst das SAET und seine schrittweise Einführung erläutern und dann über die Synergien zwischen den verschiedenen Abteilungen des Unternehmens – Ingenieurwesen, Betrieb und Instandhaltung – berichten, um die Kontinuität des Betriebs der Linie während der gesamten Bauarbeiten zu gewährleisten.

    Der erste Artikel konzentriert sich auf das Zugbetriebssystem. Das Herzstück der Automatisierung der Linie 4 ist, wie bei der Automatisierung der Linie 1, das SAET, Système Automatique de l’Exploitation des Trains (System zur Automatisierung des Zugbetriebs). Diese beiden erfolgreichen Automatisierungen weisen bedeutende Gemeinsamkeiten und Unterschiede auf. Es wird bestätigt, dass es extrem wichtig
    ist, die Anfangsphase des Projekts gut zu meistern, die Automatisierung in einer schrittweisen Abfolge durchzuführen und über ausreichende und leistungsfähige Testmöglichkeiten in der Fabrik und vor Ort zu verfügen. Die Automatisierung der Linie 4 ermöglichte auch die Einführung technischer Neuerungen, wie den Hypervisor und den Integralen Formalen Beweis. Der SAET-Auftragnehmer Siemens Mobility, ein wichtiger Akteur im Bereich der Bahn- und Automatisierungstechnik und langjähriger Lieferant der RATP, hebt einige der Besonderheiten und Anforderungen dieser Automatisierung und des SAET im Allgemeinen hervor.

    Der zweite Artikel konzentriert sich auf die Aufrechterhaltung des Betriebs der Linie während der Bauarbeiten und die Bedingungen, unter denen dies erreicht werden kann. Seit Freitag, dem 15. Dezember 2023, ist die Linie 4 nach den Linien 14 (Oktober 1998) und 1 (Dezember 2012) die dritte vollautomatische Linie der Pariser Metro. Diese „Mutation d’exploitation (Betriebsänderung)“ entstand nach der Inbetriebnahme der Verlängerung der Linie 4 nach Bagneux (Januar 2022). Da 700.000 Fahrgäste jeden Tag von dieser Linie Gebrauch machen und sie nach der Linie 1 die am zweithäufigsten genutzte Metrolinie in Paris ist, hat es sich als erforderlich erwiesen, die Kontinuität des Betriebs während ihrer gesamten Umgestaltung zu gewährleisten.

  • SIM3PO: nouvel outil de simulation de la consommation énergétique des matériels roulants

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    SIM3PO1 est la nouvelle plateforme de simulation énergétique des trains de SNCF Voyageurs pour maîtriser les prévisions de consommation de toutes les énergies de traction. Cet outil va permettre d’étudier finement les énergies consommées par tout type de matériel roulant (TGV, TER, zone dense, nouveaux mobiles des lignes de desserte fine du territoire, tramway) afin d’optimiser leurs consommations, d’orienter les choix technologiques lors de l’achat ou la rénovation future de matériel, ou encore d’étudier différentes stratégies d’hybridation pour améliorer la performance énergétique. De plus, SIM3PO permet d’étudier en amont de la mise en service commercial le comportement des engins pour rendre robuste leur l’exploitation. Basé sur une architecture modulaire à travers différentes bibliothèques, SIM3PO s’engage dans un processus d’amélioration continue pour devenir le jumeau énergétique des matériels roulants.

    SIM3PO – new simulation tool for rolling stock energy consumption

    SIM3PO is the new energy simulation platform for the trains run by SNCF Voyageurs for managing the consumption forecasts relating to all traction energy sources. This tool will enable the precise study of the energy consumed by all kinds of rolling stock (TGV, TER, dense zone, new mobile systems on local service lines, trams) in order to optimise their consumption, to direct technological choices on acquisition or future refurbishment of rolling stock, and also to study different hybridisation strategies to improve energy performance. In addition, SIM3PO allows research into the behaviour of traction units prior to entering commercial service with the aim of rendering them robust in operation. Based on a modular architecture across several libraries, SIM3PO functions in a process of continuous improvement to become the energy twin for railway rolling stock.

    SIM3PO – Neues Tool zur Simulation des Energieverbrauchs des Rollmaterials

    SIM3PO ist die neue Plattform von SNCF Voyageurs zur Simulation des Energieverbrauchs von Zügen, um die Verbrauchsprognosen für alle Traktionsenergien zu beherrschen. Mit diesem Tool kann der Energieverbrauch aller Arten von Fahrzeugen (TGV, TER, dicht besiedelte Gebiete, neue Fahrzeuge für die Regionalverkehrsstrecken „Lignes de Desserte Fine du Territoire“, Straßenbahn) genau untersucht werden, um ihren Verbrauch zu optimieren, die technologische Auswahl beim Kauf oder der zukünftigen Modernisierung von Rollmaterial zu steuern oder auch verschiedene Hybridisierungsstrategien zur Verbesserung der Energieleistung zu untersuchen. Darüber hinaus ermöglicht SIM3PO die Untersuchung des Verhaltens von Triebfahrzeugen im Vorfeld der kommerziellen Inbetriebnahme, um deren Betrieb robust zu gestalten. SIM3PO basiert auf einer modularen Architektur mit verschiedenen Bibliotheken und strebt einen kontinuierlichen Verbesserungsprozess an, um der Energie-Zwilling des Rollmaterials zu werden.

Infos

  • Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France: état des lieux à la date butoir du 24 décembre 2023

  • La norme EN 50388: un maillon essentiel de l’interopérabilité ferroviaire européenne

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