Numéro 350 À paraître

Juillet / Août 2024

72 PAGES

  • Prix version papier : 19.00 €*
  • Prix version numérique : 19.00 €
  • Prix bimédia : 32.00 €*

*Hors frais de port

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L'éditorial

Les infrastructures ferroviaires sont-elles bien utilisées, en tire-t-on vraiment toutes les possibilités, y a-t-il du gâchis dans les investissements insuffisamment exploités, cherche-t-on sérieusement à y faire circuler le maximum de trains ? La tendance est de laisser entendre que les dépenses pour développer le réseau sont superflues, soit qu’on néglige l’optimisation des installations actuelles, soit qu’on se fût lancé dans des chantiers pharaoniques.

Avec ce numéro de votre revue, vous disposez d’un arsenal pour étouffer toutes ces critiques, dé- clamées à haute voix par ceux qui dénigrent gratuitement le train, relayées inconsciemment par les sceptiques à mots couverts. Le chemin de fer ne réagit pas soudainement à ce vent de remise en question et de contestation. Le bilan après cinq ans de trafic sur la LGV SEA montre la pertinence des choix décidés dix ans plus tôt; de plus, avec la rédaction de ces bilans techniques et économiques, la clarté et la transparence sont une garantie d’objectivité sur la valeur du système ferroviaire.

Deux trains sur la même voie, selon des procédures nouvelles qui vous sont décrites ici, voilà qui va bien à l’encontre de l’idée que le chemin de fer ne cherche que des investissements nouveaux, supplémentaires, lourds, pour se développer. C’est encore cette remise en cause permanente qui caractérise des générations d’ingénieurs et d’exploitants attachés à la cause du rail: toujours progresser et faire mieux avec les techniques dont on dispose en les améliorant sans cesse. Il en est de même avec les services express régionaux métropolitains. Ce n’est pas un simple effet d’annonce politique, mais l’idée d’aller plus loin que la diamétralisation des dessertes des grandes villes, thème déjà abordé dans la RGCF dans les années passées.

Quant aux sujets d’actualité, ils ont ceci d’original que ce sont plutôt des sujets d’anticipation du futur. Le dossier sur les effets de la chaleur sur la voie est dans l’air du temps. Les pompiers dans une grande gare font l’objet d’un article instructif qui peut nous rappeler qu’au XIXe siècle, les gares étaient comparées à des cathédrales, non sans exagération dans l’enthousiasme provoqué par la nouveauté. Enfin, pour se changer les idées dans le bouillonnement français, une information nous fait voyager en Uruguay ; c’est une façon de vous souhaiter, chers lecteurs, des vacances dépaysantes.

Bonne lecture !

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Dossiers

  • La LGV SEA en 2024

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    La LGV Sud Europe Atlantique a été mise en service en juillet 2017 après six ans de travaux et plus de vingt d’instruction. Par son ampleur, c’est le plus gros chantier ferroviaire en France de la décennie 2010-2020. La ligne a fait l’objet d’un partenariat de type concession liant SNCF Réseau, le concédant, et Lisea, le concessionnaire, ainsi que de nombreux autres acteurs. Sept ans après la mise en service, les trafics et les coûts sont conformes aux prévisions et les délais ont été tenus. Cependant, l’instruction et le financement du projet ont été complexes et sources d’oppositions entre différents acteurs.

    The SEA HSL in 2024

    The South Europe Atlantic HSL was commissioned in July 2017 following construction work lasting six years and more than twenty years of evaluation. In terms of size, this is the biggest railway construction site of the 2010s in France. The line was developed in a concession-based partnership between SNCF Réseau, the conceding body, and Lisea, the concessionaire, along with a number of other players. Seven years after commissioning, traffic and costs appear to comply with the specifications and deadlines have been met. However, the evaluation and financing of the project were complex and a source of opposition among different players.

    Die LGV SEA im Jahr 2024

    Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Sud Europe Atlantique wurde im Juli 2017 nach sechsjähriger Bauzeit und mehr als zwanzigjähriger Untersuchung in Betrieb genommen. Aufgrund ihres Umfangs ist sie die größte Eisenbahnbaustelle in Frankreich im Jahrzehnt 2010-2020. Die Strecke war Gegenstand einer konzessionsähnlichen Partnerschaft zwischen SNCF Réseau, dem Konzessionsgeber, und Lisea, dem Konzessionsnehmer, sowie zahlreichen anderen Akteuren. Sieben Jahre nach der Inbetriebnahme zeigt sich, dass das Verkehrsaufkommen und die Kosten den Prognosen entsprechen, und die Fristen wurden eingehalten. Die Untersuchung und Finanzierung des Projekts waren jedoch komplex und führten zu Widersprüchen zwischen verschiedenen Akteuren.

  • Résilience des voies aux fortes chaleurs

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    Ces dernières années montrent des tendances claires vers une fréquence accrue de périodes extrêmement sèches suivies de conditions météorologiques très humides et prolongées. L’article décrit l’évolution des mesures prises pour gérer les risques liés aux périodes chaudes, pour la voie et les appareils de voie. Il y est évoqué quelques dispositions techniques récentes et les évolutions et améliorations à venir.

    Track resilience to intense heat

    Recent years have revealed a clear trend towards increased occurrences of extremely dry periods followed by very wet and extended meteorological conditions. This article describes the evolution of measures taken to manage risks linked to hot periods with regard to the track, and to switches and crossings. It evokes a number of recent technical requirements, together with adaptations and improvements going forward.

    Belastbarkeit der Gleise bei großer Hitze

    Die letzten Jahre zeigen klare Tendenzen hin zu einer größeren Häufigkeit von extrem trockenen Perioden, gefolgt von sehr feuchten und lang anhaltenden Witterungsbedingungen. Der Artikel beschreibt die Entwicklung der Maßnahmen, die ergriffen wurden, um die mit heißen Perioden verbundenen Risiken für das Gleis sowie die Weichen und Kreuzungen zu bewältigen. Es wird auf einige neuere technische Bestimmungen sowie auf künftige Entwicklungen und Verbesserungen eingegangen.

  • Le dispositif 2TMV: un premier pas vers le SERM de Rennes

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    En septembre 2023, la gare de Rennes a été la première à bénéficier en France du dispositif 2TMV intégralement déployé sur ses dix voies à quai. Ce système innovant offre la possibilité d’augmenter la capacité en gare de manière substantielle grâce à la réception possible de « Deux Trains sur la Même Voie » de manière illimitée en toute sécurité. Cette solution offre des avantages économique et écologique majeurs : l’infrastructure ferroviaire a été adaptée pour intégrer cette signalisation nouvelle mais sans travaux coûteux de création de nouveaux quais. L’arrivée de cette innovation en gare a mobilisé toutes les composantes du groupe SNCF bien en amont de la mise en service (circulations des trains, exploitation de la gare, parcours client…).

    The 2TMV system (two trains on the same track): a first step towards the Rennes SERM (RER)

    In September 2023, Rennes railway station was the first to benefit in France from the 2TMV, device integrally deployed on its ten platform lines. This innovative system makes it possible to substantially increase station capacity thanks to the possibility of receiving “Two Trains on the same Track” in an unlimited totally safe way. This solution provides major economic and ecological advantages: the railway infrastructure was adapted to integrate this new signalling system but without costly construction work to create new platforms. Introducing this innovation in stations has meant mobilising all units of the SNCF group well in advance of commissioning (train operation, station management, customer itineraries…).

    Das 2TMV-System (zwei Züge auf demselben Gleis): ein erster Schritt in Richtung Rennes SERM (S-Bahn)

    Im September 2023 war der Bahnhof Rennes der erste Bahnhof in Frankreich, in dem das 2TMV-System auf allen zehn Bahnsteiggleisen vollständig eingeführt wurde. Dieses innovative System bietet die Möglichkeit, die Kapazität des Bahnhofs erheblich zu erhöhen, da « Zwei Züge auf demselben Gleis » unbegrenzt und völlig sicher einfahren können. Diese Lösung bietet große wirtschaftliche und ökologische Vorteile: Die Eisenbahninfrastruktur wurde angepasst, um diese neue Signalisierung zu integrieren, jedoch ohne kostspielige Arbeiten zur Schaffung neuer Bahnsteige. Die Einführung dieser Innovation im Bahnhof mobilisierte alle Komponenten des SNCF-Konzerns weit im Vorfeld der Inbetriebnahme (Zugverkehr, Bahnhofsbetrieb, Kundenroute …).

Infos

  • Quel modèle pour développer les services express régionaux métropolitains en France?

  • Sécurité incendie et secours dans une grande gare: l’exemple de Paris-Montparnasse
  • Mise en service du Ferrocarril Central

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