Numéro 374 À paraître

Sommaire

• La LGV Perpignan-Figueras mise en service en 2010

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  La LGV Perpignan-Figueras a été mise en service en 2010, après cinq ans de travaux confiés au groupement privé TP Ferro, devenu concessionnaire pour une période de cinquante ans. La construction de la ligne a été réalisée dans les temps et dans les coûts prévus, ce qui constitue un succès notable étant donné les aléas géologiques de la chaine pyrénéenne. En revanche, l’utilisation de cette nouvelle infrastructure a été décevante et largement inférieure aux prévisions. Le concessionnaire a fait faillite. Ses missions de GI ont été reprises par une filiale de SNCF Réseau et ADIF. Quinze ans après, cette infrastructure est toujours sous-exploitée.

  The Perpignan-Figueras HSL commissioned in 2010

  The Perpignan-Figueras HSL was commissioned in 2010, following five years of construction work entrusted to a private consortium, TP Ferro, which became the concession-holder for a 50-year period. Line construction was completed on schedule and within budget, a clear success given the geological hazards of the Pyrenean mountain range. However, the utilisation of this new infrastructure has been disappointing and far below forecasts. The concession-holder became insolvent. Their IM (Infrastructure Manager) tasks were taken over by a subsidiary of SNCF Réseau and ADIF. Fifteen years later, this infrastructure remains underutilised.

  Die 2010 in Betrieb genommene Hochgeschwindigkeitsstrecke Perpignan–Figueras

  Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Perpignan–Figueras wurde 2010 in Betrieb genommen, nach fünf Jahren Bauzeit, mit der ein privates Konsortium namens TP Ferro beauftragt worden war, das für einen Zeitraum von 50 Jahren die Konzession erhielt. Der Bau der Strecke erfolgte termingerecht und innerhalb des vorgesehenen Kostenrahmens, was angesichts der geologischen Gefahren der Pyrenäenkette einen bemerkenswerten Erfolg darstellt. Die Nutzung dieser neuen Infrastruktur verlief jedoch enttäuschend und blieb weit hinter den Prognosen zurück. Der Konzessionsnehmer ging in Konkurs. Seine Aufgaben als Infrastrukturbetreiber wurden von einer Tochtergesellschaft von SNCF Réseau und ADIF übernommen. Fünfzehn Jahre später wird diese Infrastruktur nach wie vor nicht ausgelastet.

• Le long rail soudé sur le réseau de la SNCF, état des lieux et perspectives

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  Le long rail soudé équipe aujourd’hui la majorité des voies du réseau ferré national et des réseaux européens et grands réseaux mondiaux modernes. L’article retrace son évolution dans le temps depuis les premiers essais et équipements de voie en France, soulignant que les premières règles ont été établies dans l’entre-deux-guerres et qu’elles n’ont cessé d’évoluer grâce à une politique d’innovation permanente. L’auteur montre comment SNCF Réseau, avec la filière industrielle, reste toujours en pointe dans ce domaine et fait évoluer ses méthodes et règles de maintenance pour s’adapter aux modifications liées au réchauffement climatique, mais aussi par souci d’efficacité économique.

  Continuous welded rail on the SNCF network: current status and future perspectives

  Continuous welded rail is now installed on most tracks across the French national railway network, and on European railways and mayor modern railway networks worldwide. This article traces its development over time starting with the first trials and track equipment in France. First principles were established during the inter-war period and have continued to evolve, driven by an enduring commitment to innovation. The author shows how SNCF Réseau, working together with the railway industry, has spearheaded developments in this field and adapts its maintenance methods and standards to changes linked to both global warming and the need for economic efficiency.

  Die durchgehend geschweißten Schienen im SNCF-Netz: Bestandsaufnahme und Perspektiven

  Die durchgehend geschweißten Schienen werden heute auf dem Großteil der Gleise des nationalen Schienennetzes sowie in europäischen und großen modernen Eisenbahnnetzen weltweit eingesetzt. Der Artikel zeigt ihre Entwicklung im Laufe der Zeit seit den ersten Versuchen und Gleisausrüstungen in Frankreich auf. Die ersten Vorschriften wurden in der Zwischenkriegszeit festgelegt und haben sich dank einer Politik der kontinuierlichen Innovation stetig weiterentwickelt. Der Autor zeigt auf, wie SNCF Réseau gemeinsam mit der Industriebranche stets führend bleibt in diesem Bereich und die Instandhaltungsmethoden und -vorschriften weiterentwickelt, um sich an die mit der globalen Erwärmung verbundenen Veränderungen anzupassen, aber auch aus Gründen der Wirtschaftlichkeit.

• Vieillissement des traverses de la ligne à grande vitesse Sud-Est : affiner l’estimation historique par la donnée

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  La LGV Sud-Est, première ligne à grande vitesse française, mise en service en 1981, est équipée de traverses bi-bloc conçues pour une durée de vie de 50 ans. Cette estimation, formulée par les concepteurs de l’époque, était la meilleure possible dans un contexte inédit : le début de la grande vitesse ferroviaire. À l’approche de cette échéance et du prochain renouvellement voie ballast, le département Voie et Abords de la direction de l’ingénierie de SNCF Réseau a mené une étude inédite, croisant modélisation statistique, analyse mécanique et campagne expérimentale. Résultat principal : les traverses VAX U41 NAT de la LGV Sud-Est peuvent être maintenues en voie au moins 10 ans au-delà de leur durée de vie initialement estimée, soit jusqu’en 2041 au minimum. Mais surtout, cette démarche ouvre la voie à une gestion des régénérations pilotée par la donnée, prolongeant et affinant les pratiques historiques. Ces travaux ont été présentés au 12th UIC World Congress on High-Speed Rail à Pékin en juillet 2025.

  Ageing of sleepers on the south-east high-speed line: data-based refining of historical estimates

  The south-east high-speed line (LGV Sud-Est), France’s first high-speed railway commissioned in 1981, is equipped with twin-block sleepers designed for a service life of 50 years. This estimate, made by the designers of the time, was the best that could be made in the unprecedented context of the emergence of high speed on the railways. The approach of this milestone together with upcoming ballast track renewal works led the Way and Works Department of SNCF Réseau’s Engineering Division to conduct an unprecedented study comprising statistical modelling, mechanical analysis and a test campaign. Principal result: the VAX U41 NAT sleepers installed on the LGV Sud-Est can remain in track for at least ten years beyond their originally estimated service life, i.e. until at least 2041. Furthermore, this approach paves the way towards data-driven regeneration management, extending and refining historical practices. This work was presented at the 12th UIC World Congress on High-Speed Rail held in Beijing in July 2025.

  Alterung der Schwellen der Hochgeschwindigkeitsstrecke Südost: Verfeinerung der historischen

  Schätzungen durch Daten Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Südost (LGV Sud-Est), die erste französische Hochgeschwindigkeitsstrecke, die 1981 in Betrieb genommen wurde, ist mit Zweiblockschwellen ausgestattet, die für eine Lebensdauer von 50 Jahren ausgelegt sind. Diese von den damaligen Konstrukteuren formulierte Schätzung war unter den damals völlig neuen Rahmenbedingungen – den Anfängen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene – die bestmögliche. Angesichts des nahenden Ablaufs dieser Frist und der bevorstehenden Erneuerung von Gleis und Schotterbett führte die Abteilung für Gleise und Gleisumgebung der Direktion für Ingenieurwesen von SNCF Réseau eine neuartige Studie durch, bei der statistische Modellierung, mechanische Analyse und Versuchsreihe miteinander kombiniert wurden. Wichtigstes Ergebnis: Die Schwellen VAX U41 NAT der LGV Sud-Est können mindestens zehn Jahre über ihre ursprünglich geschätzte Lebensdauer hinaus im Gleis verbleiben, also mindestens bis 2041. Vor allem aber ebnet dieser Ansatz den Weg für ein datengestütztes Sanierungsmanagement, das die bisherigen Praktiken erweitert und verfeinert. Diese Arbeiten wurden auf dem 12. UIC World Congress on High-Speed Rail im Juli 2025 in Peking vorgestellt.

• Essais dynamiques de qualification d’une infrastructure nouvelle : l’exemple du CDG Express

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  La réalisation des essais dynamiques sur les parties de lignes nouvelles du CDG Express est l’occasion d’une présentation générique de ce type d’essais avant de détailler plus particulièrement ceux réalisés pour ce nouveau service qui sera mis en exploitation le 28 mars 2027 pour le plus grand bénéfice des voyageurs, rejoignant la plateforme aéroportuaire de Paris-Charles de Gaulle.

  Dynamic qualification testing of new railway infrastructure exemplified by CDG Express

  Dynamic testing undertaken on the new sections of the CDG Express lines provides the background for a generic presentation regarding this type of testing, before detailing the trials performed for this new service that is due for commissioning on 28 March 2027 to provide maximum benefits to passengers using the rail connection with Roissy Charles de Gaulle airport.

  Dynamische Qualifizierungsprüfungen einer neuen Infrastruktur: das Beispiel des CDG Express

  Die Durchführung dynamischer Prüfungen auf den neuen Streckenabschnitten des CDG Express bietet die Gelegenheit, diese Art von Prüfungen allgemein vorzustellen, bevor näher auf diejenigen eingegangen wird, die für diesen neuen Dienst durchgeführt wurden, der am 28. März 2027 zum großen Nutzen der Reisenden, die den Flughafen Roissy Charles de Gaulle anfahren, in Betrieb genommen wird.

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