L’immobilisme présente des avantages. Il permet de fonctionner avec des outils éprouvés, il évite les périodes délicates de rodages et de mises au point, il ne nécessite aucun investissement immédiat. Mais qui n’avance pas recule. Sans innovation, on encourt le risque du déclin. Confiant dans son potentiel d’avenir, le chemin de fer en France s’engage résolument dans la recherche d’innovations technologiques, digitales, commerciales.
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Voici pour la quatrième fois en dix mois un numéro spécial de votre revue, qui engendre une inflation du nombre de pages proposées à votre lecture. Un tel élan mérite qu’on y réfléchisse ensemble.
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Si on devait accoler un slogan au métro, ce pourrait être sans hésitation « l’efficacité discrète ». L’opinion publique est quelque peu ingrate à l’égard du métro. Lorsque la construction d’une ligne est envisagée, on ne parle guère que des nuisances dues aux travaux, qualifiés de pharaoniques, et de coûts d’investissement qui ne font que déraper. C’est par exemple en ces termes que les médias ont tendance à présenter le réseau du Grand Paris Express. Mais une fois le métro en service, c’est un succès attesté par un trafic toujours important et jamais un regret n’est exprimé sur la décision de l’avoir construit. La nouvelle ligne 14, à Paris, n’a plus à se justifier : bien au contraire, on va la prolonger et accroître la longueur des trains.
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Les médias parlent du système ferroviaire le plus souvent dans la confusion lorsqu’un événement, généralement désagréable, vient nourrir l’actualité. La RGCF, loin d’ignorer les difficultés auxquelles sont confrontées les personnes chargées des investissements et de l’exploitation ferroviaires, aborde ces sujets dans la sérénité pour permettre de comprendre objectivement les actions menées dans la durée. Le présent numéro offre un panorama étendu de thèmes sensibles sur lesquels ont été interpellés les acteurs de toutes fonctions et de toutes conditions qui travaillent sans relâche.
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Ce numéro de votre revue repose sur une carte, celle d’un réseau de voies ferrées. À partir de cette approche cartographique, bon nombre de sujets de réflexion apparaissent. La géographie se révèle être une discipline abordant un vaste panorama de sujets. Le sommaire de ce numéro en donne un aperçu.
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Un réseau ferroviaire se compose de lignes et de voies. Ces deux termes sont fréquemment confondus, alors qu’ils ont chacun leur terrain d’application. La ligne est une notion géographique et désigne le parcours tracé pour relier deux points aux extrémités en passant par des étapes intermédiaires. La voie est un terme technique lorsqu’il s’agit de voie ferrée, en recouvrant une infrastructure composée d’éléments tels que rails, traverses et ballast.
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La France entretient une relation ambiguë avec la notion de vitesse. Elle a été fière de la performance de ses productions ferroviaires, tout comme d’ailleurs de son industrie aéronautique de pointe avec la Caravelle et le Concorde. Depuis 1890, ses trains ont battu sept fois le record mondial de vitesse, qu’elle détient toujours actuellement. Sur son réseau classique, y ont circulé les trains de voyageurs les plus rapides d’Europe ; le musée de Mulhouse est là pour nous le rappeler.
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Le transport ferroviaire a ceci de particulier qu’il est un service qui se crée et se consomme simultanément dans le temps présent. On pourrait penser qu’il est éphémère : disparu dans le passé, inexistant dans le futur. Cela est vrai de la prestation, encore que le voyageur et la marchandise ne se trouvent pas au même endroit entre le départ et l’arrivée.
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